Essais

Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l’intermédiaire

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr

En bref

1.6 PureTech 180 ch

Moteur électrique de 110 ch

Autonomie électrique de 56 km WLTP

À partir de 44 300 €

Le premier Peugeot 3008 hybride est sorti en 2011 et étrennait une recette originale avec un 2.0 HDI entraînant les roues avant et un moteur électrique à l’arrière sans liaison mécanique avec son homologue thermique mais formant tout de même une transmission à quatre roues motrices. Depuis, la recette a été un temps abandonné par la marque et reprise par d’autres constructeurs, comme Volvo ou BMW, avant de faire son retour dans le SUV au lion, maintenant dans sa seconde génération, mais aussi dans la 508 ainsi que dans d’autres modèles du groupe PSA. Cette fois-ci, la mécanique sous le capot carbure au Sans-Plomb et est épaulée par un second moteur électrique, tandis que le système hybride est devenu rechargeable.

Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l'intermédiaire

Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l'intermédiaire


Le moteur PureTech 180 reçoit le renfort d’un moteur électrique de 110 ch alimenté par une batterie de 13,2 kWh.

Cependant, le Peugeot 3008 Hybrid4 300, c’est son nom, atteint un niveau de puissance et de complexité qui fait qu’il n’est pas vraiment donné, avec une facture minimum de 51 950 €, soit presque 9 000 € de plus que la version BlueHDI 180 à finition identique et 1 950 € au-dessus du tarif maximum pour pouvoir prétendre à l’aide à l’achat de 2 000 €. Cela laisse donc amplement la place pour un modèle intermédiaire incarné par cet Hybrid 225 facturé à partir de 44 300 €, soit environ 3 500 € de plus que le BlueHDI 180, ce qui reste tout de même élevé. Pour réduire les coûts, il fait l’impasse sur le moteur électrique arrière et devient donc exclusivement traction. De plus, sa partie thermique, incarnée par le 1.6 PureTech, développe 180 ch à 6 000 tr/min au lieu de 200 ch au même régime, ainsi que 300 Nm à 3 000 tr/min. Il est cependant épaulé par le même moteur électrique de 110 ch ch et 320 Nm, intégré à la boîte de vitesses automatique à huit rapports e-EAT8 et alimenté par une identique batterie lithium-ion de 13,2 kWh.

Esthétiquement, difficile de voir au premier coup d'oeil que nous avons à faire à une version hybride.
Esthétiquement, difficile de voir au premier coup d’oeil que nous avons à faire à une version hybride.


L’ensemble développe ainsi 225 ch et 360 Nm et peut parcourir jusqu’à 56 km en électrique selon la norme WLTP tandis que, toujours selon cette dernière, la consommation officielle s’établit à 1,4 l/100 km avec 31 g/km de CO2. Avec le chargeur embarqué de série de 3,7 kW, la batterie peut être rechargée de 0 à 100 % en 7 heures sur une prise domestique 8A et en 4 heures sur une prise renforcée 14A. On trouve enfin dans les options contre 300 € un chargeur embarqué 7,4 kW permettant de réduire ce temps à 1 h 45 via une Wallbox 32A.

Esthétiquement, seul la trappe supplémentaire pour la prise de courant ainsi que quelques logos traduisent la double motorisation de ce 3008 ainsi que, à l’intérieur, la présence d’une sellerie mixte TEP/alcantara baptisée Gréval et réservée aux hybrides. Malgré l’implantation des batteries sous la banquette arrière, aucune concession en matière d’habitabilité n’est à faire, seule la modularité et le volume de chargement en souffrent. Ainsi, le plancher n’est plus plat quand on rabat le dossier de la banquette et le coffre passe à 395 litres en configuration 5 places et 1 357 litres en 2 places, contre respectivement 520 et 1 482 sur les autres motorisations. On trouve cependant un bac de rangement de 25 litres sous le plancher du coffre pour y entreposer le ou les câble(s) de recharge.

Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l'intermédiaire

Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l'intermédiaire


L’habitabilité arrière est préservée mais le coffre perd quelques litres.

Au moment de démarrer, trois modes se proposent à vous accessibles via un bouton bien peu pratique sur la console centrale, Electric, Hybrid ou Sport. Le premier « force » l’électrique tant que la charge de la batterie le permet et autorise une vitesse maximum de 135 km/h : c’est celui à privilégier en conduite urbaine et, dans ces conditions, atteindre voire dépasser de quelques kilomètres les 56 km annoncés est tout ce qu’il y a de plus possible en appliquant les règles les plus élémentaires de l’écoconduite et en utilisant le mode B de la transmission qui augmente la récupération d’énergie à la décélération. Le 3008 offre alors une conduite totalement apaisée, se mariant parfaitement avec le confort de son châssis et l’insonorisation de l’habitacle. Toutefois, si le besoin s’en fait sentir, une forte pression sur l’accélérateur permet de réveiller le moteur thermique pour bénéficier de la puissance maximum combinée. Le mode Hybrid lui, se charge de jongler suivant les conditions entre thermique et électrique pour favoriser la consommation, tandis que le mode Sport combine les deux tant que, encore une fois, la batterie n’est pas vide.

Malgré les 225 ch annoncés, un chiffre respectable, cela ne fait pas du 3008 Hybrid 225 un modèle sportif. Sachez même que sur l’exercice du 0 à 100 km/h, il a besoin de 8,7 s pour le réaliser, soit sept dixièmes de plus que la version 1.6 PureTech de 180 ch, ce qui s’explique par un embonpoint supplémentaire de 330 kg. Sur le 1 000 m DA, la puissance finit cependant par parler, l’hybride franchissant la ligne d’arrivée en 28,4 s contre 28,8 s pour son homologue dénué d’assistance électrique, tandis qu’ils font jeu quasiment égal, à un dixième de seconde, en reprise de 80 à 120 km/h. Est-ce si grave ? Non : ce que l’hybride perd face au chronomètre est largement gagné en termes d’agrément, de confort et bien évidemment de consommations.

La planche de bord, toujours aussi futuriste, s'accord bien avec la motorisation hybride.
La planche de bord, toujours aussi futuriste, s’accord bien avec la motorisation hybride.


Et puisqu’on aborde ce sujet, il convient, en essayant un hybride rechargeable, de se placer dans un schéma particulier qui s’accorde avec ses caractéristiques, c’est-à-dire rouler en électrique durant la semaine, simulant ainsi les trajets quotidiens entre domicile et lieu de travail, et en hybride le week-end. Nous avons ainsi pendant deux semaines parcouru 2×10 km du lundi au vendredi en conditions urbaines avant de se rendre dans le Cotentin et évidemment d’en revenir, soit 2×318 km de voies rapides limitées à 110 et 130 km/h, ce qui représente un total de 836 km. Nous avons ainsi obtenu une consommation moyenne de 4,1 l/100 km, ce qui un excellent chiffre.

Caradisiac

Source link

Newsletter