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seul groupe en ligne avec ses objectifs CO2

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Une étude, réalisée par l’association ICCT, observe la trajectoire des groupes automobiles dans l’atteinte de leurs objectifs de CO2 pour 2020. Si certains, dont les français, peuvent souffler, d’autres ont de bonnes raisons de commencer à paniquer.

 

2020, une année pleine de défis pour les constructeurs automobiles et leur réseau. Certains, comme la crise du coronavirus, n’étaient certes pas prévus, mais d’autres étaient au contraire redoutés. Parmi eux, les objectifs européens de CO2 que doit atteindre chaque groupe opérant en Europe. A quelques mois de l’échéance, ICCT, The International Council on Clean Transportation, a dressé le bilan des trajectoires des différents acteurs en tenant compte des marges de manœuvre dont ils peuvent bénéficier. Ils sont au nombre de trois : les crédits éco-innovations (EC dans le tableau), le comptage en double des véhicules émettant moins de 50 g/km (SC dans le tableau) et enfin la possibilité d’exclure du calcul les 5 % des véhicules les plus polluants (PI dans le tableau).

 

PSA, Volvo et Nissan en haut du tableau

 

Dans l’ensemble, le bilan se veut plutôt décevant, malgré ce que d’aucuns considèrent comme des largesses et en dépit des alliances qui ont pu être scellées, comme entre FCA et Tesla ou encore Mazda et Toyota. En effet, à l’heure actuelle, seul PSA peut se targuer d’avoir atteint son objectif fixé à 92 g/km, selon le cycle NEDC. En effet, sur les huit premiers mois de l’année, le grammage en CO2 de ses véhicules particuliers neufs écoulés sur le Vieux Continent s’est limité à 92 g/km.

 

Le deuxième groupe français, Renault, n’est pas si éloigné de son propre objectif, fixé à 92 g/km également, avec 3 g/km d’écart à l’heure actuelle. Le groupe peut compter, selon les modélisations d’ICCT, sur un important crédit apporté par les modèles de moins de 50 g/km. Sur les huit premiers mois de l’année, les modèles 100 % électriques ont pesé pour 7 % du total des immatriculatons de VP neufs du groupe.

 

 

Seuls trois groupes font mieux, PSA donc, mais aussi Nissan, avec un écart de seulement 2 g/km, soit un niveau actuel de 111 g/km contre les 109 g/km demandés. Les ventes étant en berne, le japonais a vu, mécaniquement, la part de son unique électrique, la Leaf, prendre un poids non négligeable, soit 11 % de son total. A noter également la bonne performance de Volvo, avec le même écart de 2 g/km (111 g/km contre 109 g/km exigés). Le suédois a vu sa part des modèles 100 % électriques grimper à 26 % de ses immatriculations depuis le début de l’année 2020 contre seulement 9 % à la même période de l’année précédente. Il s’agit de la plus grande proportion d’électrique affichée, très loin devant Kia (15 %), à qui il manque 4 g/km pour atteindre son objectif (94 g/km cntre 98 g/km requis) et Daimler (12 g/km).

 

Daimler, FCA et Volkswagen en mauvaise posture

 

Daimler, qui, justement, prouve qu’il ne suffit pas de faire de l’électrique pour se sortir indemne de ce défi. En plus mauvais élève, le groupe allemand affiche un écart actuel de 15 g/km entre sa cible, de 102 g/km, et son état actuel (117 g/km). Et ce en dépit également d’une une forte utilisation de ses crédits éco-innovation. Malgré son pacte avec Tesla, FCA se retrouve en bien mauvaise posture. Le groupe affiche un écart de 12 g/km entre son objectif, de 94 g/km et son niveau actuel, de 106 g/km. Un autre allemand constitue le podium des plus mauvais élèves : Volkswagen. Le groupe a un retard de 11 g/km à combler, afin d’atteindre sa cible de 97 g/km, contre les 108 g/km affichés actuellement.

 

En moyenne, l’écart entre le grammage moyen de CO2 attendu par l’Europe et la situation actuelle des groupes, atteint 6 %, soit en valeur absolue, 7 g/km. Le grammage moyen des VP neufs écoulés par les groupes automobiles opérant en Europe atteint jusqu’ici 103 g/km contre les 96 g/km requis.

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