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Le poids, nouvelle comorbidité fiscale de l’automobile

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Le futur malus au poids, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2022, ne concernera sans doute que peu de véhicules avec l’assiette actuelle de 1 800 kg. Mais rien est gravé dans le marbre et parions que cette nouvelle fiscalité ne manquera pas d’évoluer.

 

Le malus au poids devrait être une réalité fiscale le 1er janvier 2022. En attendant, le cabinet Inovev s’est penché sur son impact en prenant pour base les ventes de l’année 2019. La règle est donc connue avec une taxe de 10 euros par kilo supplémentaire au-delà de 1 800 kg. Il y a toutefois une nuance sur la notion de poids prise en compte.

 

Le législateur a retenu “le poids en ordre de marche”, au sens du règlement UE N°1230/2012, c’est-à-dire la masse du véhicule, pourvu d’un équipement standard, comprenant le ou les réservoirs de carburant remplis à 90 % et un conducteur de 75 kg. Le couperet débutera donc à 1 725 kg pour le véhicule auxquels il faut ajouter le conducteur et ses 75 kg. Rappelons que les véhicules électriques et hybrides rechargeables (avec plus de 50 km d’autonomie électrique) ne seront pas soumis, pour l’heure, à cette nouvelle taxe. Des dérogations sont également prévues pour les foyers avec trois enfants ou lorsqu’un véhicule, acquis par une personne morale, comporte au moins 8 places.

 

Partant de là, Inovev a regardé l’impact de cette mesure sur la production française et plus généralement sur les marques vendues dans l’Hexagone. Ainsi, seulement 12 198 unités pesant plus de 1 725 kg ont été produites en France en 2019, dont 4 392 y ont été vendues. L’essentiel de ces productions “lourdes” est représenté par des modèles de transport de personnes, tels les Renault Trafic ou Peugeot Expert, souvent achetés par des entreprises, donc pas soumises au malus au poids. La production française n’a donc rien à craindre. Tant que les PHEV ne sont pas touchés.

 

Si l’on prend en compte maintenant la totalité des ventes, quel que soit le pays de production, seulement 71 415 unités étaient au-delà de 1 725 kg, donc promises au malus, soit 3 % des ventes VP en France en 2019. Les marques les plus touchées étaient Mercedes, Volvo, Audi et Land Rover. Mais précisons que les choses ont déjà évolué depuis l’année dernière, notamment avec les offres de PHEV, et ces marques ne seront sans doute pas impactées de la même manière le 1er janvier 2022, quand le malus au poids entrera en vigueur.

 

Ce nouveau malus apparaît donc comme un outil fiscal au mieux inefficace ou au pire contreproductif, poussant ceux qui le peuvent à immatriculer, ou louer, leur “lourde voiture” dans un pays voisin, plus conciliant, comme à l’époque de la vignette. On pourrait aussi évoquer le manque à gagner en TVA pour des véhicules souvent facturés bien au delà des prix moyens du marché hexagonal.

 

Mais l’essentiel n’est peut-être pas là. En effet, le malus au poids va donc exister et rien n’empêchera le législateur d’abaisser le seuil de déclenchement, comme pour le malus CO2, année après année. La Convention Citoyenne pour le Climat voulait que ce malus débute à 1 400 kg dans ses 149 propositions faites au Président de la République. Et personne n’a promis que les PHEV et même les électriques y échapperaient pour toujours. La créativité fiscale de la France est sans limite.

 


 

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