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la France est-elle trop prudente ?

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Le 16 décembre dernier, le ministère de l’Ecologie a publié la « stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée » pour la période 2020/2022. C’est une mise à jour de la stratégie présentée en 2018* et qui a déjà fait évoluer la réglementation. Avec l’application de la loi d’orientation des mobilités (LOM) depuis décembre 2019, la France est « l’un des premiers pays européens à se doter d’un cadre législatif et règlementaire permettant la circulation de ces véhicules d’ici à 2022 ». « C’est une grande fierté », mais « il nous faut maintenant passer de la fierté au concret, de l’expérimentation à l’implémentation, de l’avènement au déploiement », peut-on lire dans ce document de 12 pages et portant la signature de Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transport, et d’Agnès Pannier-Runacher, ministre déléguée chargée de l’Industrie. La nouvelle feuille de route porte l’ambition de faire de la France « le lieu privilégié en Europe de déploiement de services de mobilité routière automatisés, entre 2022 et 2025 ». Elle prévoit une trentaine d’actions avec une ouverture sur le transport de marchandises et la logistique, en plus de l’automobile et du transport public.

Des tests partout en France

Il faut savoir qu’à ce jour plus de 120 expérimentations ont déjà été menées au niveau national depuis 2015. L’info n’a pas fait la une du 20 heures, mais elle montre que les acteurs de l’écosystème sont très actifs. Et ils travaillent ensemble. Ainsi, un programme ambitieux d’expérimentations a été lancé en 2019 par l’Ademe sous le nom Evra (Expérimentation du véhicule routier autonome). Pas moins de 16 projets ont été retenus pour une durée de trois ans et un budget de 120 millions d’euros (sur lequel l’État apporte 42 millions).  L’objectif était de tester ce type de mobilité dans différents points du territoire et de « préparer un changement d’échelle ». Le programme, qui se poursuit toujours, fait appel à deux consortiums. Le premier a pour nom SAM (Sécurité et Acceptabilité de la conduite et de la Mobilité autonome) et regroupe treize expérimentations pilotées par PSA, Renault, Valéo, Transdev, Keolis, la RATP, un pôle de recherche toulousain (Oncopole) et une start-up lyonnaise (TwinswHeel). Certaines d’entre elles prolongent des tests déjà réalisés (comme en Bretagne avec deux navettes Navya desservant avec Keolis le campus de l’université Rennes 1). D’autres ont été engagées à Clermont-Ferrand (sur trois kilomètres de voirie partagée avec le trafic courant, sur des voies en site propre et des rues piétonnes), à Toulouse (pour remplacer une navette thermique sur une voie dédiée pour du rabattement vers un établissement médical), à Rouen, Vichy (circulation sur voie fermée et en mixité avec les modes doux et piétons), ou en Île-de-France (dans le bois de Vincennes, ainsi qu’à Saint-Rémy-lès-Chevreuse pour relier la gare RER et Paris Rive Gauche). Le second consortium, baptisé ENA (Expérimentation de Navettes Autonomes) concerne plus les territoires ruraux. Les expérimentations concernent la métropole nantaise (pour améliorer avec des navettes la desserte de son aéroport), la communauté d’agglomération Sophia Antipolis (pour transporter les employés d’une zone d’activité) et la Brenne (une zone marécageuse dans le Berry).

Une stratégie adaptée à chaque cas d’usage

Credit Photo – Navya

Dans l’automobile, l’ambition est de préparer le passage au niveau 3. Sur une échelle de 0 à 5, il s’agit du stade qui permet dans certains cas de lâcher les mains du volant mais qui nécessite encore de surveiller ce que fait le véhicule et d’être en mesure de reprendre le volant dans un bref délai. Entre 2022 et 2025, des expérimentations seront prévues pour intégrer des voitures autonomes dans des services d’autopartage. Les pouvoirs publics ont pris conscience de l’intérêt de la technologie pour faciliter le stationnement et devraient donc encourager des services de voiturier automatique**. Si l’Etat reste obsédé par les questions de sécurité (et de cybersécurité, qui n’est pas oubliée), il va se pencher un peu plus sur les notions de gestion des données et surtout d’acceptation sociétale. Techniquement, la France ne manque pas d’acteurs compétents dans la filière automobile (PSA, Renault, Valeo…), mais toute la question est de savoir si les clients auront envie de bénéficier de tels véhicules et de payer pour de nouveaux services. En revanche, les besoins ont été identifiés dans le transport de marchandises et la logistique. Ces secteurs, qui ont été impactés par la crise du Covid, vont s’ouvrir à des expérimentations. Elles seront menées entre 2022 et 2024 sur des sites fermés, ainsi que pour de la livraison du dernier km en centre-ville (avec des véhicules supervisés à distance). En fait, le secteur le plus mûr est celui du transport public. Suite à de nombreuses expérimentations de navettes autonomes par des opérateurs comme Transdev et Keolis, des solutions vont être déployées dès 2022. Ces navettes pourront se passer d’opérateur à bord, sachant que la législation autorise justement ce cas de figure, à partir du moment où l’opérateur du service peut surveiller le véhicule à distance et l’immobiliser en cas de nécessité. Le gouvernement compte sur les collectivités pour mettre en place de tels moyens de dessertes, autorisés par la loi LOM en dehors du cadre des expérimentations.

La nécessité de connecter l’infrastructure

Si le cadre réglementaire évolue au même rythme que la technologie des aides à la conduite, y compris au niveau de la Convention de Vienne (qui a déjà été modifiée une première fois), le développement du véhicule autonome pose le problème de l’infrastructure connectée. Et là, c’est un souci car la France n’est pas spécialement avancée dans le domaine. Alors que la Chine a fait le choix de la 5G pour connecter ses véhicules, notre pays n’a pas tranché la question. Il a lancé des expérimentations avec une technologie à base de Wi-Fi (ITS G5) qui est encouragée par l’Europe mais considérée comme obsolète par la plupart des industriels. Il faudra donc pouvoir assurer une complémentarité avec les réseaux mobiles (4 et 5 G). Dans un rapport publié en septembre 2020, Routes de France pointait un manque de prise en compte de l’infrastructure routière dans le développement des nouvelles mobilités. C’est d’ailleurs un problème au niveau européen, où les priorités sont axées sur la sécurité routière, la limitation de la congestion et la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Au sein de la Commission, la DG transports ne se préoccupe pas des industriels de l’automobile, qui dépendent de la DG des affaires économiques et financières. De la même façon, un secteur comme celui de la mobilité électrique est séparé de celui la mobilité connectée. Le plan de relance européen promet de décarboner le transport, mais il n’a rien prévu de spécifique sur l’adaptation des infrastructures.

Comment se situe-t-on par rapport aux autres ?

En comparaison, la Chine va vite et fort. Alors que le développement de ces technologies est fortement encouragé par l’Etat, une ville artificielle entière a été construite pour les tests de voiture autonome. Certes, la France a un site de test à Montlhéry (le Teqmo), qui reproduit un site urbain et qui est exploité par l’UTAC-CERAM, mais on n’est pas à la même échelle. Et la Chine, encore elle, met clairement l’accès sur la route connectée pour proposer des services de communication entre véhicules et avec l’infrastructure et délivrer ainsi des données liées au trafic vers l’usager. Chez nous, c’est un acteur du privé qui a noué le dialogue avec les constructeurs. Le concessionnaire d’autoroute Vinci s’est par exemple allié à PSA et Renault afin de mener des expérimentations en Ile-de-France dans le tunnel du Duplex A86 qui relie Rueil-Malmaison à Vélizy, ainsi que sur la section de l’A10 qui relie Paris à Orléans. Si on regarde du côté de la Corée du Sud, les véhicules autonomes de niveau 3 sont autorisés à la circulation depuis juillet 2020. Les premiers modèles compatibles (Hyundai, Kia, BMW et Mercedes-Benz) devraient y rouler au cours du premier semestre. A Séoul, le gouvernement soutient sans réserve ses industriels et va investir dans la 5 G pour la voiture autonome justement (à hauteur de 88,4 milliards de wons, soit 66 millions d’euros cette année). Le japon a aussi autorisé Honda à commercialiser en 2021 un modèle de niveau 3. Et ce pays dispose d’infrastructures connectées depuis longtemps déjà. Aux Etats-Unis, l’équivalent de la Sécurité Routière, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) a lancé un outil en ligne qui s’appelle AV Test. Il permet au public de voir sur une carte interactive où se déroulent les tests de véhicules autonomes et qui y participe et pour quels types d’applications. Une initiative de transparence saluée par la coalition Self-Driving qui regroupe des acteurs comme Ford, GM (à travers sa filiale Cruise), Lyft, Uber, Volvo et Waymo (Google), mais aussi des start-ups comme Argo AI (financée par Ford et VW), Aurora, Embark, Kodiak, Motional (coentreprise de Hyundai et de l’équipementier Aptiv), Nuro et TuSimple. L’organisme fédéral qu’est la NHTSA consacre des rubriques à la conduite autonome, au dialogue entre le véhicule et la route et à la cybersécurité. En France, rien de tel. La Délégation à la Sécurité Routière (DSR), qui dépend du ministère de l’Intérieur, n’a aucun lien avec les administrations en charge du transport et de l’infrastructure…

*Je suis d’autant mieux placé pour en parler que j’animais la conférence de presse de lancement de ce plan.

**Dans ce cas, le véhicule va se garer tout seul sans personne à bord



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