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Essai du nouveau Volkswagen Caddy (2021) : ADN de Golf 8

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Quand on y pense, l’évolution des ludospaces est probablement la plus impressionnante, tous segments confondus. Rappelons que le premier Caddy n’était qu’un pickup basé sur le châssis de la Golf 1. Aujourd’hui, il est pratiquement pensé comme un SUV moderne, bourré de technologies, modulable, avec tout de même encore quelques partis pris propre à la catégorie, comme une certaine rugosité des matériaux au bénéfice de la robustesse.

De l’extérieur en tout cas, ça ne se voit pas du tout. Notre modèle Style “bronze cuivre métallisé”, équipé de jantes diamantées de 17 pouces et d’un regard à LED en série n’a presque rien à envier aux finitions des SUV de dernière génération. Pour s’en rapprocher encore un peu plus, le Caddy 5 a affiné sa proue et bénéficie au passage d’un CX réduit à 0,30, le meilleur de sa catégorie. Il a pris un peu de gabarit aussi, +9 cm de long et + 6 cm de large et, comme ses concurrents, reste disponible en version courte (4,50 m) ou longue (4,85 m).

Nouvelle ère derrière le volant

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Volkswagen Caddy (2021) | nos photos de l’essai
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Credit Photo – Autonews

En matière de vie à bord, les français ont placé la barre haute avec des espaces de rangement à gogo (dont le pack Modutop sur le Berlingo qui apporte praticité et esthétisme avec un long casier éclairé au plafond), mais aussi des selleries pétillantes en couleurs, au même titre que les garnitures. La sensation à bord du Volkswagen Caddy, et c’est un cliché qu’on pensait disparu, est plus froide avec une ambiance très sombre. Le conducteur est choyé en revanche puisque le poste de conduite peut être équipé du Digital Cockpit (le Berlingo a pour lui un afficheur tête-haute), de l’écran tactile de 10 pouces, de commandes d’éclairage tactiles également et pas moins de 19 systèmes d’aides à la conduite paramétrables, dont le régulateur adaptatif avec maintien de voie ou l’assistance à la marche arrière même avec une remorque connectée (selon options cochées). Pour la connectivité, compatible Apple CarPlay et Android Auto bien sûr, il faudra s’équiper des bons câbles en revanche puisque les ports USB type C sont généralisés.

Une modularité qui privilégie le chargement

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Volkswagen Caddy (2021) | nos photos de l’essai
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La modularité des assises va au plus simple. Si elles sont confortables avec un bon maintien (sièges AGR ergoConfort en option), elles ne sont pas coulissantes au rang 2. Elles peuvent être rabattues ou mises en portefeuille à la tirette ou encore totalement amovibles si besoin. Il y a clairement un parti pris pour l’espace de chargement puisque si, d’un d’un côté les espaces de rangements aux portes et au plafonnier sont assez réduits, le coffre derrière la rangée 2 dégage 1 213 litres (775 litres pour le Berlingo, qui dispose de capucines aussi vers l’arrière). Et une fois les sièges retirés, c’est une énorme capacité de 3,1 m² (2 556 litres) alors dégagé, qui plus est très accessible avec les doubles portes latérales coulissantes. Avec une garde au toit gigantesque, le Caddy 5 est un vrai médicament contre la claustrophobie, surtout si le toit panoramique est coché dans les options. En revanche, il implique de supprimer la capucine à l’avant. Un des intérêts de ces ludospaces est de proposer une 3ème rangée de sièges, zone en principe suffisamment spacieuse même pour des adultes (nous n’avons pu toutefois le vérifier lors de notre essai), en option sur Caddy standard (945 euros) et de série sur Maxi.

Combinaison Diesel et boîte DSG7

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La plateforme MQB a permis d’accueillir toute une nouvelle génération de blocs, 1.5 TSI de 116 ch en essence et 2.0 TDI de 75, 102 et 122 ch. Ce type de véhicules étant quand même conçu pour le voyage, les Diesel sont à privilégier ici, qui plus est en roulant chargé. Volkswagen a porté un soin tout particulier sur ses TDI d’ailleurs, avec la technologie Twin Dosing qui comprend 2 systèmes de nettoyage des NOx. Moins polluants et moins gourmands aussi, jusqu’à 12% selon la puissance choisie.

Dans les faits, avec un parcours similaire, nous avions consommé 7,6 l/100 avec le Berlingo BlueHDI 130 EAT8 et 7,4 l/100 km ici avec notre Caddy. L’écart n’est pas non plus considérable mais là où l’allemand se démarque c’est dans la possibilité de combiner moteur Diesel à la boîte automatique DSG7, dont la réactivité et l’intelligence sont sans communes mesures avec l’EAT8. D’ailleurs Citroën, comme Peugeot, ont abandonné cette combinaison. Le TDI 122 peut en outre être commandé en version 4 roues motrices (en boîte manuelle exclusivement), ce que ne proposent pas les français. On sait quel modèle choisir pour la montagne du coup ! Noter que des versions GNV et surtout hybride rechargeable, seront lancées l’an prochain.

Autre avantage de la plateforme MQB : des trains roulants modernisés. Avec un peu plus de réactivité dans la direction (même si on en voudrait encore) et un amortissement arrière plus complexe mixant barre Panhard pour encaisser les fortes charges et ressorts hélicoïdaux pour casser l’effet “bout de bois” et gagner en onctuosité. Dans les faits, on atteint pas la souplesse extrême du Berlingo, mais plutôt un juste compromis, à l’image du Peugeot Rifter.

Des atouts qui coûtent chers

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Au final, le Volkswagen Caddy 5, s’il est bien plus agréable à l’œil que précédemment, est plus austère que les français une fois à bord, du moins pour ses passagers car le conducteur lui est très choyé. Les nombreuses combinaisons boîtes/motorisations et l’accès aux 4 roues motrices sont en outre de réels atouts. Sa modularité s’adresse, quant à elle, à ceux qui veulent surtout charger un maximum de fouillis, sans avoir besoin de bien les ranger. Toutes les améliorations apportées au Caddy 5 ont toutefois bien salé la note. Alors que le Citroën Berlingo BlueHDI 130 EAT8 Shine, tout équipé, est facturé 31 100 euros, notre Volkswagen Caddy TDI 122 DSG7 Style est tarifé pas moins de 38 750 euros.



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