Essais

Mercedes GLC 300 de (2021) : diesel mais hybride rechargeable mais diesel

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En bref

À partir de 63 800 €

SUV hybride rechargeable diesel/électrique

45 g/km de CO2

Mercedes n’est pas forcément le premier nom qui vient en tête quand on parle d’électrification automobile et pourtant sa gamme se montre aujourd’hui particulièrement riche dans ce domaine. GLA, GLC, GLC Coupé, GLE, GLE Coupé, Classe A, CLA, CLA Shooting Brake, Classe B, Classe E ou Classe E SW, chacun dispose en effet d’une version hybride rechargeable. Et les modèles 100 % électrique n’en finissent plus de s’étoffer puisque, parallèlement à la division Smart qui a tout simplement fait ses adieux aux moteurs thermiques, on trouve désormais l’EQA, l’EQB, l’EQC, l’EQV et bientôt l’EQS. En fait, peu de constructeurs peuvent aujourd’hui se targuer d’avoir une offre aussi diverse aujourd’hui.

La marque à l’étoile va même plus loin en offrant parfois deux versions hybrides rechargeables sur un même modèle, comme c’est le cas pour le GLC, en version SUV comme en Coupé. Vous avez pu déjà lire l’essai de GLC 300 e, essence/électrique, écrit d’une main de maître par Alexandre Bataille en début d’année, et voici maintenant celui du GLC 300 de. Oui, ce petit « d » ajouté signifie bien diesel. Un hybride rechargeable diesel donc, une offre unique sur le marché aujourd’hui en dehors de la gamme de Mercedes. S’agit-il d’une grossière erreur ou est-ce que la marque à l’étoile serait la seule à avoir raison ?

Mercedes a choisi de placer la trappe de recharge dans le coin droit du pare-chocs arrière, ce qui est un endroit extrêmement vulnérable.
Mercedes a choisi de placer la trappe de recharge dans le coin droit du pare-chocs arrière, ce qui est un endroit extrêmement vulnérable.


 Une autonomie électrique

limitée

Les premières tours de roue ne laissent en tout cas absolument pas sentir avec quelle sorte de carburant on remplit le réservoir pour alimenter le 4 cylindres 2.0 turbo diesel développant, exactement comme sur le GLC 220 d, 194 ch et 400 Nm. Et pour cause, dans l’intégralité des modes de conduite offerts à l’exception de Sport et de Battery Level et tant que l’on n’écrase pas l’accélérateur, le SUV se déplace exclusivement avec son moteur électrique de 122 ch jusqu’à ce que ce dernier arrive à la capacité plancher de sa batterie de 13,5 kWh, une valeur aujourd’hui dans la moyenne, sans plus, ce qui ne l’empêche pas de rogner 155 litres de volume de coffre, avec 395 litres restants. Cela arrivera au bout de 40 à 45 km parcourus sans émission selon le cycle WLTP mais cela dépendra fortement de votre conduite et/ou du profil de la route. Les moins sensibles aux sirènes de l’écoconduite devront se contenter d’une trentaine de kilomètres tandis que les plus sensibles du pied droit parviendront facilement à égaler les chiffres d’homologation. Voire à faire mieux en utilisant les palettes servant à changer les rapports de la boîte automatique 9-GTRONIC sauf en mode Electric où elles règlent l’intensité de la récupération d’énergie à la décélération sur quatre niveaux allant de la route libre à un freinage intense, une position automatique s’aidant du radar avant existant aussi. Nous sommes ainsi parvenus à parcourir 63 km, d’autres modèles, comme notamment le Toyota Rav4 hybride rechargeable, dépassant toutefois allégrement ce chiffre sans se donner autant de mal.

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Une fois que le moteur thermique se met en branle, deux choix s’offrent à vous. En ouvrant la trappe étonnamment placée sur l’endroit particulièrement vulnérable qu’est le coin droit du pare-chocs arrière, vous pouvez recharger si vous en avez la possibilité, ce qui est la meilleure solution, autant écologique qu’économique, et se fait en presque six heures sur une prise domestique et au minimum en moins de deux heures sur une wallbox ou une borne publique 7,4 kW en 32A, une puissance plaçant le GLC parmi les bons élèves en courant alternatif mais certains, comme Land Rover ou Mitsubishi, proposent aussi une alternative en courant continu. Vous pouvez sinon continuer de rouler, comme nous l’avons fait, et le système bascule alors dans un fonctionnement hybride simple, comme le font tous les hybrides rechargeables mais avec des résultats bien différents. Certains continuent de se monter particulièrement économiques et ce sont ceux dont le moteur thermique a été spécialement développé pour une hybridation, notamment avec un cycle Atkinson, comme le font aujourd’hui Toyota, Lexus, Ford ou encore Renault. Les autres n’ont pas fait autant d’efforts et ont directement transplanté un moteur existant déjà dans la gamme, ce qui entraîne une très forte consommation une fois la batterie à son minimum, parfois même supérieure à celle du modèle sans hybridation comme nous avons pu le constater lors de notre enquête dédiée à ce sujet. C’est aussi ce qu’a pu constater Alexandre lors de son essai du GLC 300 e qui a éclusé ainsi 9,3 l/100 km et jusqu’à 11 l/100 km sur autoroute !

La planche de bord est identique à quelques boutons près à celles des GLC thermiques.
La planche de bord est identique à quelques boutons près à celles des GLC thermiques.


 Une consommation

parfaitement maîtrisée

Où se place le GLC 300 de ici ? C’est tout simplement l’exception qui confirme la règle et ce, grâce à son carburant. Son moteur thermique n’a certes pas subi de modifications majeures en devenant hybride mais sa nature même le rend bien plus sobre que son équivalent essence mais aussi que le GLC 220 d malgré les 215 kg supplémentaires à traîner. Sur une boucle périurbaine et autoroutière, nous avons ainsi enregistré un étonnant 4,9 l/100 km de moyenne, de quoi lui permettre de rivaliser avec les meilleurs rivaux japonais ! L’assistance électrique n’a cependant absolument pas contribué à ce chiffre, l’ordinateur de bord différenciant les consommations de gazole et d’électrique et annonçant 0,1 kWh/100 km durant la totalité de l’exercice. Et pourtant, exactement un tiers du parcours a été réalisé sans émission grâce à une coupure très intelligente du thermique à la moindre décélération ou dans le faux plat descendant le plus léger, bien aidé par une roue libre extrêmement bien calibré.

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L’habitabilité arrière généreuse est préservée mais l’implantation des batteries ampute le coffre de 155 litres.

Le GLC 300 de, fort d’un total de 306 ch, se comporte sinon comme n’importe quel autre GLC. Les performances sont au rendez-vous, avec un 0 à 100 km/h en 6,2 s le plaçant entre les GLC 300 d de 245 ch et 400 d de 330 ch, et l’amortissement se montre excellent, surtout avec l’option des suspensions pneumatiques Air Body Control à 2 300 € dont était équipé notre modèle d’essai. Cette dernière se marie parfaitement avec l’insonorisation particulièrement poussée et la transmission intégrale de série fonctionnant de concert avec l’arsenal complet d’aides à la conduite pour garantir sécurité et efficacité.

Tout ceci a un prix et, vous vous en doutez, la facture est salée : 63 800 € pour le premier prix, en finition Avantgarde Line, ce qui ne permet donc pas de bénéficier de bonus réservé aux hybrides rechargeables de moins de 50 000 €. Mais cela évite par contre de subir un malus grâce à des émissions officielles allant de 45 à 57 g/km de CO2 et cela comble de pratiquement à largement la différence avec par exemple le GLC 300 d à 60 800 € une fois reçue sa punition allant de 2 544 € à 8 254 €. En finition haut de gamme, il se montre même plus compétitif à l’achat que le GLC 220 d, pourtant sa version non hybridée !

Caradisiac

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