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En 2020, la Fiat 500 néo-rétro se renouvelle et passe à l’électrique. Cette nouvelle génération n’est en effet proposée qu’avec des motorisations alimentées par batteries. Deux puissances sont au choix : 95 ch ou 118 ch. La première a droit à une batterie de 21,3 kWh nets (23,8 kWh bruts). La seconde est associée à des accumulateurs bien plus conséquents, de 37,3 kWh nets (42 kWh bruts). C’est de cette dernière version que nous disposions pour notre parcours de 130 km environ en région parisienne. Ce qui nous laisse plus de marge pour être sûr de réussir l’exercice, puisque son rayon d’action est annoncé comme étant capable d’atteindre jusqu’à 320 km en cycle mixte WLTP contre 190 km.
Le premier prix de la Fiat 500 e est placé à 24 500 €. Il s’agit là de la finition « Action » forcément associée à la petite batterie. L’équipement plutôt complet peut être enrichi par la finition « Action Plus » à 26 500 €, permettant notamment de remplacer le support de téléphone par un écran multimédia tactile de 7″ compatible avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil. Sièges avant chauffants, chargeur à induction, jantes alliage 16″ sont notamment ajoutés. La 500 e et la batterie de plus grande capacité débute quant à elle à partir de 27 500 € en finition « Passion ». Viennent ensuite les niveaux d’équipement « Icône » et « Icône Plus » à respectivement 29 500 € et 31 500 €. Notre modèle d’essai bénéficiait de la série spéciale limitée « La Prima », dans laquelle tout est fourni de série, contre 34 500 €. Sa sellerie en « éco-cuir » beige lui est exclusive. Ces tarifs n’incluent pas le bonus de 6 000 €, à déduire.
Lors de nos mesures, la température extérieure affichait entre 20 et 26°C et la climatisation était réglée sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché et nous ne cherchions pas à réaliser des prouesses d’éco-conduite. Nous avons choisi d’adopter un rythme neutre et semblable à celui du flot de la circulation.
Le parcours
- Étape 1 : Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) – Val-de-Marne (via le périphérique sud) : 26 km (trajet périurbain)
- Étape 2 : Val-de-Marne – Paris (Jardin du Luxembourg) : 20 km (trajet périurbain et urbain)
- Étape 3 : Paris (Jardin du Luxembourg) – Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) (via les quais de Seine) : 10 km (trajet urbain)
- Étape 4 : Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) – Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle : 36,5 km (trajet périurbain et voies rapides)
- Étape 5 : Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle – Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) : 37,5 km (voies rapides et trajet périurbain)
De banlieue à banlieue
L’électrique au quotidien | Fiat 500e+26
Fiat 500eCredit Photo – Autonews
La première impression rendue par cette nouvelle 500, c’est un aspect extérieur chic, aux détails soignés. Elle paraît plus haut de gamme et se désolidarise du reste de la gamme en ne conservant l’inscription « Fiat » uniquement sur le hayon, dans une police rétro. Tous les autres logos de la marque italienne sont remplacés par les trois chiffres « 500 ». À la manière d’une gamme parallèle, la mini-citadine propose trois carrosseries : la trois portes classique, une version découvrable avec une toile coulissante entre les arches de toit ainsi qu’un modèle « 3 + 1 », ajoutant une demi-porte antagoniste pour faciliter l’accès côté passager. Plus imposante qu’auparavant malgré sa compacité, elle gagne six centimètres en largeur comme en longueur (3,63 m) et quatre centimètres en hauteur (1,53 m). Les proportions sont préservées comme le design général avec ses optiques rondes à l’avant, coupées en deux au niveau des feux de jour à LED.
Ses nouvelles dimensions n’améliorent pas l’espace intérieur aux places arrière. Difficiles d’accès, les genoux des passagers adultes seront pliés et collés aux dossiers des sièges avant, sans possibilité de mouvement. L’assise apparaît alors trop basse, tout comme le toit dont la chute de pavillon empêche de se reposer contre les appuie-têtes. Seuls des enfants s’y sentiront à l’aise. Le dossier se rabat en deux parties pour agrandir la zone de chargement, limitée à 185 litres de contenance.
Reste une présentation agréable et un mobilier bien assemblé, correctement fini, bien que les plastiques durs soient omniprésents, empêchant la 500 de réellement concourir dans la catégorie premium. L’ergonomie est bonne, l’instrumentation numérique de 7 pouces est claire et complète, facilement personnalisable depuis le volant. Notre version disposait de l’écran central tactile de 10,25 pouces, tout aussi clair dans sa présentation mais pas toujours très réactif. Son interface intègre à certains endroits de petits boutons dans les menus, pour afficher des informations sur une fonction en particulier par exemple, impliquant une certaine application et précision avec le doigt. Délicat pendant la conduite.
Au départ d’Issy-les-Moulineaux pour la première étape de notre parcours, l’autonomie maximale affichée à 100 % de batterie est de 274 km. Après 27,7 km parcourus, la perte est cohérente, avec 245 km restants.
Les données de l’étape 1
- Distance parcourue : 27,7 km
- Autonomie restante : 245 km
- Batterie restante : 89 %
- Consommation moyenne : 14,7 kWh/100 km
- Vitesse moyenne : 34,6 km/h
De la banlieue au centre-ville
L’électrique au quotidien | Fiat 500e+26
Fiat 500eCredit Photo – Autonews
Après chaque mise en route du moteur, la première accélération aux alentours des 20 km/h génère un son extérieur typiquement italien puisqu’il s’agit de la mélodie tirée du film Amacord de Nino Rota. Original mais furtif, les accélérations suivantes ne reproduisant pas la tonalité. La conduite de la 500 se veut simple et sans effort d’adaptation avec une direction légère et précise, un frein consistant et surtout constant, semblable à celui d’un modèle thermique, facilitant le dosage. Les sièges manquent de maintien au niveau du dossier mais sont globalement confortables, alors que les suspensions restent plutôt fermes et ne filtrent pas les trépidations dues aux imperfections de la chaussée.
Il n’y a en revanche aucun problème de motricité ni de tenue de route, dynamique. Le mode « Normal » ne freine pas la voiture au lâcher de l’accélérateur, contrairement au mode « Range », agissant comme un appui sur la pédale de frein et permettant une conduite sans relever son pied de celle de droite. Il suffit pour l’activer, d’actionner la petite roulette située entre les sièges à côté du frein à main électrique, d’un appui long vers l’arrière. Une seconde action dessus bascule sur le mode « Sherpa », limitant la puissance et la vitesse à 80 km/h, modifiant la gestion de l’accélérateur et coupant la climatisation.
Nos deuxième et troisième étapes, avec une part de ville plus importante, ont plus lourdement fait chuter l’autonomie, surtout la deuxième, avec 53 km de perdus pour 21,7 km parcourus. Sur les 32,2 km des deux cumulées, notre consommation moyenne était de 14,4 kWh/100 km à une vitesse moyenne de 26 km/h.
Les données des étapes 2 & 3
Étape 2 :
- Distance parcourue : 21,7 km
- Autonomie restante : 192 km
- Batterie restante : 80 %
- Consommation moyenne : 15,2 kWh/100 km
- Vitesse moyenne : 31 km/h
Étape 3 :
- Distance parcourue : 10,5 km
- Autonomie restante : 178 km
- Batterie restante : 76 %
- Consommation moyenne : 13,6 kWh/100 km
- Vitesse moyenne : 21 km/h
Aller-retour à l’aéroport
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Fiat 500eCredit Photo – Autonews
Son châssis efficace la rend agréable sur autoroute également, même si on aurait aimé pouvoir raffermir la direction dans ce cas. Les performances du bloc de 118 ch et 220 Nm de couple ne sont pas en reste. Le 0 à 100 km/h s’effectue en 9 secondes et la vitesse est limitée à 150 km/h. Sur la 500 équipée de la petite batterie, le moteur ne fait plus que 95 ch mais conserve la même valeur de couple pour des accélérations quasiment identiques (9,5 sec sur le 0 à 100 km/h). La vitesse est pour sa part limitée à 135 km/h.
Malgré des vitesses plus élevées que sur le reste de notre parcours, l’aller-retour vers l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle a révélé des consommations raisonnables et même plus basse au retour que sur tout le reste de la journée. Sur 76,7 km, la perte d’autonomie a été de seulement 75 km pour 31 % du niveau de batterie en moins. La consommation moyenne des deux étapes a ainsi été contenue à 13,6 kWh/100 km pour une vitesse moyenne de 47 km/h.
Au bout du trajet, avec 136,6 km au total, plus de la moitié de la batterie a été consommée avec 171 km de perdus. Mais avec 103 km restants et 45 % de réserve, aucune inquiétude n’est survenue à aucun moment. Peu de temps sera nécessaire pour retrouver un niveau permettant de réaliser autant de kilomètres dès le lendemain.
En ce qui concerne l’estimation totale de l’autonomie de cette Fiat 500 e 42 kWh, en tenant compte des données de l’ordinateur de bord (autonomie et pourcentage de batterie restants ainsi que distance réellement parcourue et pourcentage consommé), on obtient une fourchette comprise entre 229 km et 248 km. Le calcul de l’autonomie selon notre consommation moyenne totale de 14,1 kWh/100 km (capacité nette de la batterie : 37,3 kWh) permet de compter sur 265 km.
La suite de notre trajet jusqu’à la décharge quasiment complète de la batterie nous a montré que la fourchette basse semble la plus juste avec environ 230 km réalisés à rythme normal.
Les données des étapes 4, 5 et du total
Étape 4 :
- Distance parcourue : 37,8 km
- Autonomie restante : 134 km
- Batterie restante : 60 %
- Consommation moyenne : 14,6 kWh/100 km
- Vitesse moyenne : 45,4 km/h
Étape 5 :
- Distance parcourue : 38,9 km
- Autonomie restante : 103 km
- Batterie restante : 45 %
- Consommation moyenne : 12,6 kWh/100 km
- Vitesse moyenne : 48,6 km/h
Total :
- Distance parcourue : 136,6 km
- Autonomie restante : 103 km
- Batterie restante : 45 %
- Consommation moyenne : 14,1 kWh/100 km
- Vitesse moyenne : 36,1 km/h
Question recharges
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Fiat 500eCredit Photo – Autonews
La Fiat 500e se recharge par l’intermédiaire d’un connecteur de Type 2 en courant alternatif jusqu’à 11 kW et par une prise Combo CCS pour la charge rapide en courant continu jusqu’à 85 kW. La version équipée de la plus petite batterie est limitée à 50 kW. On les trouve au niveau de l’aile arrière droite. Le câble adapté aux prises domestiques (Mode 2) est livré en série. Celui pour les Wallbox et bornes publiques (Mode 3) est une option à 300 €, sauf sur l’édition limitée « La Prima » qui l’inclut d’origine. La capacité brute de la batterie s’élève à 42 kWh pour une valeur utile de 37,3 kWh. Une charge complète de 0 à 100 % sur une prise domestique de 2,3 kW nécessite pas moins de 15h15*.
- Sur une prise domestique renforcée de 3,2 kW, il vous faudra environ 12h30 en comparaison de la donnée constructeur pour une prise domestique.
- Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 11 heures et 6 heures.
- Sur une Wallbox triphasée (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW, il vous faudra environ 4h15*.
Par comparaison, la 500 e dotée de la batterie de 23,8 kWh bruts (21,3 kWh nets), permet des temps de recharge compris entre 2h30* (Wallbox triphasée 11 kW) et 8h45* (prise domestique).
Pour la version 42 kWh, oubliez les prises domestiques pour un minimum de confort d’utilisation. Parmi les Wallbox, une puissance de 7,4 kW sera préférable pour obtenir une réelle différence. À moins de préférer la 500 e de 21,3 kWh, autorisant une charge complète sur prise domestique pendant la nuit et compensant ainsi avantageusement son autonomie totale moins importante.
*Données constructeur
Bilan
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Fiat 500evCredit Photo – Autonews
La Fiat 500 monte en gamme et cela se voit au premier coup d’œil. Dommage que la finition intérieure ne s’aligne pas sur celle de la carrosserie. Elle reste très bien présentée pour une voiture de sa catégorie. En passant au tout électrique, la turinoise augmente forcément ses tarifs. Et pour assurer un minimum de polyvalence face au modèle thermique qu’elle remplace, sa batterie de 42 kWh fait partie des plus grosses de son segment. Mais était-ce bien nécessaire ? Le peu d’espace à bord et dans le coffre n’invite pas aux longs trajets et son autonomie réelle tourne autour des 230 km, loin des 320 km promis. Sur un parcours exclusivement autoroutier, le total sera encore réduit et la polyvalence apportée par cette batterie n’en devient que toute relative.
C’est pourquoi il est intéressant de s’attarder sur l’autre 500 électrique, celle dont la batterie n’affiche « que » 23,8 kWh de capacité brute. Celle-ci est censée pouvoir parcourir 190 km en cycle mixte. Sans aucun doute moins dans la réalité. Mais cet accumulateur plus petit réduit le poids de plus de 110 kg. Il pèse 182 kg contre 294,3 kg. Le poids total de la 500 descend alors de 1 290 kg à 1 180 kg, pour se rapprocher de celui d’une mini-citadine thermique. Au bénéfice des consommations, qui devraient finalement permettre de réaliser le même parcours et rendre les mêmes services au quotidien. Et avec elle, quelle que soit son installation électrique à domicile, une nuit permet de retrouver le niveau d’énergie maximal.
La polyvalence passe au second plan et les autoroutes deviennent encore moins envisageables pour les longs parcours mais ce qu’elle gagne en efficacité énergétique, elle le gagne aussi sur les prix. Bonus déduit, elle commence à 18 500 €. C’est toujours élevé pour une si petite voiture et pas la moins chère du marché de l’électrique, mais bien inférieur à certaines concurrentes équivalentes à la présentation chic. On regrette alors que cette batterie plus compacte ne soit pas proposée sur les finitions hautes, affichées à plus de 25 000 € bonus compris, avec la plus grosse batterie. L’équipement ne déçoit pas, ses qualités dynamiques non plus mais son positionnement tarifaire, qui laissait attendre un traitement intérieur plus « premium », souffre de ce choix d’une batterie surdimensionnée pour ce type de véhicule.
Taux de sérénité : 100 %
Si on peut douter de la cohérence d’une batterie de près de 300 kg dans une mini-citadine, il est certain que son autonomie rassure et que même si dépasser les 300 kilomètres comme annoncé paraît très optimiste, il y a bien plus d’autonomie qu’il n’en faut pour rouler sereinement au quotidien.
Pour résumer
Nous avons testé la nouvelle Fiat 500e sur une boucle de 130 km en région parisienne en alternant trajets purement urbains, trajets périurbains et autoroute pour en savoir davantage sur l’autonomie de sa batterie mais également sur sa conduite.
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