Essai – Volkswagen Arteon eHybrid (2021) : taillée pour les pros

Volkswagen continue d’être aux petits soins de l’Arteon même si la grande berline est loin d’appartenir à la catégorie en vogue du moment et qu’elle souffle aujourd’hui sa quatrième bougie. Après avoir reçu un restylage l’année dernière et s’être vu offerte dans le même temps une version Shooting Brake de toute beauté, elle voit sa gamme de motorisations dépourvue jusque-là de la moindre électrification une déclinaison hybride rechargeable eHybrid. Et cela fait parfaitement sens, même si, avec des tarifs démarrant au-dessus de la barre fatidique des 50 000 €, elle ne peut prétendre au bonus de désormais 1 000 € depuis le 1er juillet. En effet, les voitures trois volumes n’intéressent aujourd’hui quasiment que les professionnels et les avantages dont ils peuvent bénéficier avec le PHEV par rapport au bon vieux TDI sont légions : économie de 1 000 € de TVS sur 36 mois, prise en compte de la valeur de la batterie dans le calcul des amortissements non déductibles à hauteur ici de 2 200 € et enfin récupération de la TVA à 100 % sur la consommation d’électricité ainsi que sur l’installation de la borne de recharge et à 80 % sur la consommation d’essence. Pas de quoi hésiter longtemps quand on sait que la rallonge demandée à l’achat pour l’eHybrid est d’au plus 1 000 € malus compris face aux TSI 190 et TDI 150.

Et si l’incitation financière n’est pas suffisante, la nécessité de se conformer à la loi Mobilités devrait achever de convaincre les plus réticents puisque la part des véhicules propres (électriques et hybrides rechargeables) dans les flottes de plus de 100 véhicules doit être de 10 % en 2022, de 20 % en 2024, de 35 % en 2027 et de 50 % en 2030.

La Volkswagen Arteon eHybrid peut aussi se décliner en version Shooting Brake pour seulement 600 € de plus, ce qui apporte plus de place à la tête à l’arrière.

Au-delà des calculs comptables et de la législation, que donne l’Arteon eHybrid techniquement ? La recette mécanique est éprouvée puisque Volkswagen la rode et la fait évoluer depuis la Golf 7 GTE de 2014, la grande berline partageant la même plateforme MQB que la compacte. Côté thermique, le 1,4 TSI reste fidèle au poste. Développant ici 156 ch de 5 000 à 6 000 tr/min et 250 Nm de 1 500 à 3 500 Nm, l’EA211 à injection directe n’est pas un perdreau de l’année puisqu’il équipait même la Jetta Hybrid de 2013. Alors comment expliquer une telle longévité – certes entretenue avec des mises à jour électroniques et ne l’empêchant pas de satisfaire aux dernières normes – alors que des versions à désactivation de cylindre ACT ont existé et qu’il est aujourd’hui remplacé par son évolution, le 1,5 TSI EA211 Evo ? Parce que, justement, sa (relative) simplicité lui permet de subir sans broncher les abus qu’entraîne un fonctionnement hybride. Exemple : imaginez un départ le matin commençant par un parcours urbain exclusivement sur le moteur électrique avant que ce dernier ne donne brusquement le relais à son homologue thermique, tout ce qu’il y a de plus froid, en pleine accélération sur la voie d’accès d’une autoroute et vous avez une idée assez précise des contraintes extraordinaires sur la mécanique.

Sous le capot, la recette est connue et éprouvée depuis de nombreuses années.

Le quatre cylindres fonctionne en tandem avec le moteur électrique HEM80evo fort de 115 ch et hébergé dans la boîte de vitesses à double embrayage DSG6. Il est alimenté par une batterie d’une capacité brute de 13 kWh et utile de 10,4 kWh cachée sous la banquette arrière, le réservoir de Sans-Plomb se déplaçant sous le plancher du coffre, et se rechargeant en 5 h 45 sur secteur 1,8 kW et en 3 h 40 sur une prise renforcé ou une wallbox 3,7 kW, ce qui est aujourd’hui le minimum acceptable.

Assemblez les deux moteurs et vous obtenez 218 ch et 400 Nm. De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 7,8 s et atteindre 222 km/h, avec une consommation moyenne allant de 1,1 à 1,4 l/100 km et des émissions de CO2 allant de 26 à 32 g/km selon la norme WLTP.

La prise se trouve au niveau de la calandre, ce qui n’est pas le plus pratique, et la puissance de charge est limitée à 3,7 kW.

Une fois le volant en main, force est de constater que cette double motorisation fonctionne très bien sous le capot de l’Arteon. Même si elle réclame un petit dixième supplémentaire sur le 0 à 100 km/h que la version TSI avec 28 ch de moins probablement à cause des presque 200 kg de plus à emmener, à 1 808 kg, l’eHybrid donne le change grâce au couple instantané de l’électrique l’arrachant à l’état stationnaire avec aisance. On peut choisir de forcer l’électrique ou de laisser en hybride mais, à moins de s’engager sur une voie rapide, d’écraser avec enthousiasme la pédale de droite ou de choisir de conserver la charge via l’ordinateur de bord, l’électronique choisira d’abord de vider la batterie jusqu’à son seuil minimum, moment à partir duquel le moteur thermique s’ébrouera pour prendre le relais.

La planche de bord ne fait pas preuve d’une grande fantaisie.

Combien de kilomètres peut-on parcourir avant d’arriver à cet instant fatidique ? Officiellement jusqu’à 62 km en mixte et 68 km en ville. Dans la réalité, en adoptant une écoconduite raisonnée, on pourra compter dans le premier cas une petite quarantaine de kilomètres et dans le second nous sommes parvenus jusqu’à 63 km. Des chiffres dans la bonne moyenne de ce que l’on fait dans la catégorie des berlines, une Peugeot 508 Hybrid 225, la principale concurrente, ne faisant pas mieux. Pour arriver à ces chiffres, on peut compter sur une excellente roue libre ainsi que, quand les conditions le réclament, une récupération d’énergie efficace. L’Arteon conservant l’ancien système, passer de l’un à l’autre se fait via le levier de vitesses en sélectionnant D ou B, un fonctionnement bien plus simple que sur le nouveau que l’on trouve notamment sur la Golf et où il faut aller dans un menu puis un sous menu de l’écran multimédia. Avec la capacité de sa batterie à son minimum avec environ 1 kWh restant, la Volkswagen passe ensuite en mode hybride simple et nous avons constaté alors une raisonnable consommation moyenne de 6,2 l/100 km.

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A l’arrière, la place est royale au niveau des genoux, beaucoup moins pour la tête. Quant au volume de chargement, il tient plus de la benne de pick-up que du coffre de berline.

Il existe aussi un mode GTE faisant marcher de concert thermique et électrique pour un maximum de performances, mais cela semble bien contre nature à bord de l’Arteon. Son habitacle parfaitement étanche au bruit extérieur, son amortissement piloté de série et ses sièges confortables à l’avant comme à l’arrière (où il faudra cependant faire moins d’1m75 pour ne pas courber l’échine) invitent en effet plus à la balade à rythme de sénateur ou la traversée du pays de part en part au régulateur. On aura d’ailleurs la bonne surprise en ouvrant le large hayon de découvrir un volume de chargement intact de 563 litres en configuration cinq places et de 1 557 litres une fois le dossier de la banquette rabattu.