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comment choisir ? Pour quel(s) profil(s) ?

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Devant l’offre diverse de motorisations proposées par les constructeurs, il n’est pas évident de savoir quelle énergie convient le mieux à nos besoins. L’évolution rapide des technologies et de la réglementation fait notamment entrer l’électrification parmi les choix potentiels. Cependant, le moteur thermique est encore un choix pertinent pour beaucoup d’automobilistes à la recherche de polyvalence et d’un prix d’achat plus abordable que les modèles équipés de batteries. Deux grandes possibilités s’offrent alors à eux : essence ou diesel. Prix d’achat, fonctionnement technique, entretien, consommation, usage, voici plusieurs éléments pour se décider.

L’achat

Le jeu des bonus/malus, des aides diverses et des restrictions de circulation en tout genre fait réfléchir à l’achat d’un modèle hybride, hybride rechargeable ou encore électrique. Si ces derniers peuvent répondre à des besoins bien particuliers, ils n’enlèvent rien à la pertinence de se tourner vers un véhicule thermique selon l’usage que l’on en fait. Nombreux sont ceux qui ont disparu du marché ou sont devenus confidentiels pour cause de rejets de CO2 trop importants, taxés à hauteur de plusieurs dizaines de milliers d’euros. Mais sur les motorisations récentes de puissances raisonnables, les malus qui s’y appliquent restent suffisamment contenus pour conserver un prix d’achat avantageusement inférieur à ceux d’électriques ou hybrides “bonussés”.

C’est d’autant plus vrai concernant les blocs diesels aux rejets de CO2 inférieurs à ceux des motorisations essence. Cependant, le moteur au gasoil est en contrepartie plus cher que celui fonctionnant au sans-plomb pour des raisons liées à son fonctionnement (voir chapitre technique). L’écart de prix à puissance égale est généralement compris entre 1 000 € et plus de 3 000 €. Avant de le préférer à l’essence, il faut donc être certain de pouvoir en rentabiliser l’investissement à l’usage (voir la partie usage).

La technique : pourquoi le moteur diesel est plus cher ?

Un moteur diesel est conçu pour moins consommer de carburant et fonctionne donc de manière relativement différente. On parle évidemment toujours d’un moteur à explosions, mais celles-ci sont générées par une méthode différente de celle utilisée dans un moteur essence.

Au lieu de déclencher cette explosion par une étincelle à l’aide de bougies d’allumage, on utilise l’échauffement de l’air, comprimé par les pistons, comme unique déclencheur. La pression dans la chambre de combustion doit en conséquence être plus importante. Cela exerce des forces supérieures sur les pièces du moteur. Comparé à un moteur essence, à cylindrée égale, ces pièces seront donc renforcées, plus grosses, plus lourdes. Ainsi, le moteur diesel produira une force (le couple, exprimé en newton-mètre) plus importante que celle d’un moteur essence de cylindrée égale. Mais le mouvement de ses pièces sera plus lent, pour un régime maximal (en tours/minute) moins élevé et un rapport entre le couple et le régime générant moins de puissance.

Outre des pièces surdimensionnées, plus onéreuses, il faut également un circuit d’injection et des injecteurs haute-pression capables d’alimenter les cylindres en carburant malgré la compression plus élevée de l’air par les pistons. De plus, les bougies d’allumage sont remplacées par des bougies de préchauffage, dont le rôle est de faire monter la chambre de combustion en température avant le démarrage du moteur, voire de maintenir la température en phase de décélération, lorsque le moteur tourne sans injection, permettant de diminuer les consommations.

On notera également la présence d’un filtre à carburant éliminant les traces d’eau dans le gasoil avant son injection.

Enfin, la dépollution du moteur diesel impose un filtre à particules (FAP) à la constitution différente de celui présent sur les motorisations essence. Dans les deux cas, le filtre retient les particules fines, formant une couche de suie qui s’accumule au fil du temps. Cette suie est évacuée lors de la phase de régénération en augmentant la température du filtre. Cela s’effectue presque en continu sur un moteur essence, évitant l’encrassement. Les gaz d’échappement du diesel étant moins chauds, il est nécessaire de rouler régulièrement sur voies rapides à des régimes plus élevés de manière constante pour déclencher cette régénération. Afin que la température de régénération soit moins élevée, les matériaux employés sont différents dans la conception du FAP diesel. À la place de la cordiérite, minéral utilisé sur les versions essence, on trouve par exemple des métaux plus rares comme le platine ou le rhodium. Le coût d’un FAP diesel est alors environ cinq fois plus onéreux.

En résumé

Le moteur diesel par rapport au moteur essence de cylindrée égale est (de manière générale) :

  • Plus économe en carburant
  • Plus cher
  • Plus lourd
  • Plus coupleux
  • Moins puissant
  • Plus exigeant en termes d’usage en raison de sa complexité de dépollution.

L’entretien

Le chapitre de l’entretien n’est pas favorable au moteur diesel face à l’essence. À cela plusieurs raisons :

  • Les interventions sur la mécanique demandent plus de temps par l’accès en moyenne moins aisé aux différentes pièces, de par le dimensionnement supérieur du bloc moteur, occupant plus de place.
  • Chaque remplacement de pièces telles que les injecteurs ou la batterie, entre autres, est plus coûteux car ces éléments sont plus chers que sur un moteur essence.
  • Les encrassements sont plus fréquents, du FAP notamment, à cause d’usages parfois inadaptés (trop grande proportion de circulation en ville) et entraînent des remplacements ou interventions supplémentaires.
  • Si le véhicule diesel concerné est équipé d’un catalyseur SCR (Réduction catalytique sélective), il faudra penser à effectuer des pleins “d’AdBlue”, liquide composé d’eau et d’urée à injecter dans le circuit d’échappement par un orifice dédié (le plus souvent sous la trappe à carburant), pour transformer 85 % des émissions d’oxyde d’azote (NOx) en azote et en eau. Souvent effectué pendant la révision, parfois entre deux par le propriétaire s’il veut pouvoir continuer à démarrer son véhicule (blocage électronique dans le cas contraire), les 10 litres coûtent une vingtaine d’euros environ.
  • Enfin, le poids plus élevé du véhicule que le même modèle équipé d’un bloc essence se répercute à long terme sur l’usure des consommables (pneus, freins voire suspensions), à changer plus fréquemment.

La consommation

S’il a connu tant de succès en France, c’était pour sa taxation avantageuse face au sans-plomb. Mais le litre de gasoil augmente progressivement pour réduire son écart et rendre cet aspect de moins en moins impactant sur le choix. Entre trois centimes et une dizaine de centimes d’euros en moyenne selon les périodes, le gain sur un plein ne contribuera à des économies tangibles que pour un automobiliste au kilométrage annuel important.

Celui-ci observera surtout ces économies grâce à la consommation inférieure du moteur diesel, débouchant sur des arrêts ravitaillement plus espacés. Sur ce point, s’il on s’en tient aux données des constructeurs et aux homologations respectant la norme de test WLTP (plus réaliste que l’ancienne NEDC), la consommation moyenne d’un moteur diesel face à celle d’un moteur essence de puissance équivalente, pour un même modèle, varie très peu. Les progrès des deux technologies rapprochent leurs résultats et on pourra parfois relever des écarts de l’ordre de quelques décilitres pour 100 kilomètres, ou tournant autour d’1,5 l./100 km.

Dans la réalité, et davantage encore sur autoroute où le diesel profite de son régime de rotation inférieur, l’écart peut s’accroître et dépasser les trois litres de moyenne. C’est avec une forte proportion de longs trajets que le surcoût initial du diesel peut être rentabilisé.

La micro-hybridation

On l’appelle micro-hybride, hybridation légère ou encore “mild hybrid” (MHEV), soit le premier niveau d’électrification automobile. Ici, la conduite en 100 % électrique n’est pas possible. Le principe consiste à se servir d’un alterno-démarreur pour recharger une batterie additionnelle de petite taille (12, 24 ou 48 volts) – logée dans le coffre ou sous le siège passager par exemple – emmagasinant de l’énergie utilisée ensuite pour alimenter l’électronique de bord, notamment lorsque le moteur est coupé, ainsi que pour assister, toujours grâce à l’alterno-démarreur, le moteur en phase de démarrage ou de demande plus importante de puissance.

Le moteur thermique peut, de plus, se couper plus fréquemment alors que le véhicule roule, soit avant un arrêt, soit dès le lâcher d’accélérateur en association avec une boîte de vitesses automatique ou certaines boîtes mécaniques à commande d’embrayage électronique (Hyundai-Kia propose ce système). Le véhicule évolue alors par intermittence en mode roues-libres, même sur autoroute, et la consommation diminue. Les gains sont de l’ordre de quelques décilitres pour 100 kilomètres en moyenne.

La micro-hybridation tend à se généraliser sur les modèles thermiques, avec un fonctionnement transparent pour le conducteur.

L’usage

Le moteur thermique est encore la solution la plus polyvalente aujourd’hui, couvrant tous les types d’usages. Qu’il s’agisse de l’achat d’un petit véhicule type mini-citadine pour la ville et une utilisation à faible kilométrage mais qui pourra toujours traverser la France sans souci au besoin, ou bien pour enchaîner les kilomètres sans subir la surconsommation induite par le poids des véhicules hybrides rechargeables ou 100 % électriques à “grande autonomie” tout en profitant de tarifs plus contenus à l’achat.

Le choix entre diesel et essence se fera essentiellement sur le critère du kilométrage annuel, jouant sur la capacité à moins consommer du diesel. En fonction de l’écart de prix à l’achat entre les deux versions de puissance équivalente, ce kilométrage devra être plus ou moins important, les chiffres de 15 000 km à 20 000 km étant régulièrement évoqués. Les taxes sur le gasoil et la baisse des consommations de l’essence rapprochent le curseur des 20 000 km et pourront exiger des distances plus importantes encore selon les cas.

Le diesel touche donc de moins en moins d’usagers de la route sur les véhicules particuliers, se spécialisant de plus en plus vers la cible des “gros rouleurs”. Sous le seuil des 20 000 km, il y a de fortes chances pour que l’essence soit plus rentable. C’est aussi un moyen plus sûr de ne pas encrasser son moteur en ville grâce aux montées en températures plus rapides et importantes du sans-plomb.

Deuxième raison d’achat d’un modèle diesel, les besoins en tractage ou les escapades en tout-terrain. Le couple supérieur de ces moteurs facilite le franchissement ou les voyages avec une caravane ou une grosse remorque.

Il ne faudra cependant pas oublier la prochaine interdiction de circulation du diesel dans certaines villes et “Zones à faibles émissions” (ZFE) (1er janvier 2024 à Paris), qui pourrait rendre difficile la revente dans les secteurs concernés.

En résumé

Je choisis plutôt un diesel si :

  • Je roule plus de 20 000 km par an
  • Je roule fréquemment sur voies rapides et sur de longues distances
  • J’ai des besoins de tractage importants
  • J’ai des besoins en franchissement réguliers

Je choisis plutôt un essence si :

  • Je roule moins de 20 000 km par an
  • Je circule régulièrement au sein d’une ZFE
  • Je roule régulièrement en ville pour des trajets potentiellement courts

Pour résumer

Choisir un véhicule essence ou diesel, c’est donc avant tout choisir un moteur thermique, éventuellement épaulé d’une petite aide électrique transparente pour le conducteur (micro-hybridation). Pour une raison de coût ou de polyvalence d’usage, selon le profil de chacun, il est souvent plus approprié qu’un modèle électrique ou hybride. Si le thermique est fait pour vous, voici les éléments à prendre en compte pour choisir entre essence et diesel.

[Autonews

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