Essais

Essai – Skoda Enyaq iV 60 (2021) : sans complexe

Google+ Pinterest LinkedIn Tumblr

En bref

SUV électrique

À partir de 41 270 €

Version intermédiaire avec 412 km d’autonomie WLTP

Skoda n’en finit plus de surprendre. Un temps la marque d’appel du groupe Volkswagen, proposant non seulement les tarifs les plus accessibles sur des plateformes communes, la division tchèque offrait de plus l’habitabilité et les volumes de coffre les plus généreux. Il fallait cependant faire une croix sur la personnalité esthétique, sur le raffinement de l’habitacle, sur les motorisations les plus puissantes et sur certains équipements. Mais cette période est terminée : c’est toujours l’ami de votre portefeuille et on conserve une place aux genoux à l’arrière digne d’une limousine et un volume de coffre de supertanker mais il n’y a plus de mais. Plus aucune concession. Et le meilleur exemple est cet Enyaq dans sa version intermédiaire, la 60, qui devrait constituer le gros des ventes de ce SUV électrique.

Essai – Skoda Enyaq iV 60 (2021) : sans complexe

Contrairement à Volkswagen, Skoda conserve sur l’Enyaq électrique les mêmes codes esthétiques que les autres modèles thermiques ou hybrides de sa gamme.

Il est élaboré sur la plateforme MEB qu’il partage avec son cousin, le Volkswagen ID.4, mais fait preuve d’un charisme certain face à la sobriété presque excessive du wolfburgeois. Il faut dire qu’il n’a pas pris non plus les mêmes risques en conservant les codes des voitures thermiques de façon générale et des autres modèles de la marque en particulier. Même regard acéré, même large calandre flanquée de prises d’air (même si parfaitement hermétiques), mêmes nervures sur le capot et sur le flanc, avec une petite dose d’agressivité supplémentaire et une ligne de toit plongeante lui donnant presque l’air d’une version « coupé quatre portes » du Kodiaq ne mesurant que 5 cm de plus

Essai – Skoda Enyaq iV 60 (2021) : sans complexe

La planche de bord recouverte de tissu offre un design épuré et une qualité de finition étonnante.

À l’intérieur, le tchèque n’a pas non plus à rougir face à l’allemand, bien au contraire, puisque la présentation de sa planche de bord est plus moderne et soignée, il y a plus de rangements divers et variés, l’habitabilité est bien supérieure, que ce soit au niveau des genoux ou de la tête, et le volume de coffre offre 42 litres de plus, avec 585 litres en tout. Enfin, cerises sur le gâteau, à motorisations identiques, il offre non seulement quelques kilomètres supplémentaires d’autonomie mais aussi des tarifs débutant presque 4 000 € plus bas.

Essai – Skoda Enyaq iV 60 (2021) : sans complexe

Essai – Skoda Enyaq iV 60 (2021) : sans complexe


Beaucoup de places pour les passagers arrière et un coffre à même d’engloutir aisément tous leurs bagages, c’est bien une Skoda.

Mais au moins l’ID.4 n’aura pas à souffrir de l’existence de cette version 60 du Skoda puisqu’il n’est pas proposé dans cette configuration. C’est aujourd’hui la version intermédiaire de l’Enyaq, venant s’intercaler entre le 50 de 150 ch et 52 kWh et le 80 avec 204 ch et 77 kWh. Son moteur électrique envoie 180 ch et 310 Nm aux roues arrière et s’alimente avec une batterie lithium-ion de 58 kWh utiles située dans le plancher entre les deux essieux. De quoi réaliser le 0 à 100 km/h en 8,6 s, seulement un petit dixième de plus que le 80, et parcourir officiellement jusqu’à 412 km d’une traite. Les puissances de recharge vont de 11 kW, ce que l’on trouve majoritairement sur les bornes publiques ou les grosses wallbox fonctionnant en triphasé et 16A, jusqu’à 50 kW en courant continu sur les bornes de charge rapide se trouvant la plupart du temps sur autoroute. Il existe même une option permettant de porter cette dernière jusqu’à 120 kW contre 525 €. Il faudra patienter 9 h 30 en 7,2 kW ou 6 h 15 en 11 kW pour obtenir une charge complète, 55 minutes en 50 kW et 35 minutes en 100 kW pour passer de 5 à 80 %. Des chiffres dans la moyenne, sans plus.

Essai – Skoda Enyaq iV 60 (2021) : sans complexe

La puissance de recharge en courant continue est de 50 kWh mais peut être portée à 120 kWh en option, ce qui place ‘Enyaq dans la moyenne, sans plus, dans ce domaine.

Effectivement, quand on s’installe à bord de l’Enyaq, le temps de la Favorit et de la Felicia semble bien éloigné. On est accueilli par une petite instrumentation numérique de 5,3 pouces derrière le volant et par un très large écran de 13 pouces de série présentant un système multimédia aux couleurs chatoyantes et aux animations agréables mais, et c’est un défaut de toutes les dernières voitures du groupe, à l’ergonomie bien moyenne. La planche de bord offre un design épuré, est recouverte de tissu clair, renforçant la sensation d’être dans un cocon et présente de très nombreux rangements. Les sièges sont confortables mais avec un maintien latéral efficace.

Notre modèle d’essai est équipé du pack Drive à 345 €, composé entre autres des modes de conduite (Normal étant comme très souvent le plus homogène) et des palettes au volant pour régler l’intensité du freinage régénératif sur trois niveaux, un système dont est curieusement privé l’ID.4. C’est pourtant un excellent moyen pour ajouter un aspect ludique à la conduite et améliorer sensiblement l’efficience avec un peu d’expérience. En appliquant quelques règles d’écoconduite, nous avons ainsi enregistré une consommation moyenne de 11,1 kWh, bien aidée par des températures estivales et un parcours urbain, de quoi plus que valider les prétentions du constructeur. En conduite moins économique, avec la climatisation et sur une boucle mixte, c’est un 15,3 kWh qui s’est affiché au tableau de bord, ce qui permet d’espérer une autonomie s’approchant des 380 km, un chiffre tout ce qu’il y a de plus honnête.

Essai – Skoda Enyaq iV 60 (2021) : sans complexe

Essai – Skoda Enyaq iV 60 (2021) : sans complexe


Les palettes au volant, comprises dans le pack Drive à 345 €, sont un excellent moyen pour ajouter un côté ludique à la conduite tout en augmentant l’efficience.

Frôlant les deux tonnes sur la balance avec 180 ch pour les déplacer, l’Enyaq 60 serait une chicane mobile s’il n’était pas électrique. Mais les 310 Nm instantanés font des merveilles, arrachant vigoureusement le SUV tchèque de son état stationnaire et offrant des reprises convaincantes. Question confort et tenue de route, le curseur du réglage des liaisons au sol passives est bien plus proche de la souplesse accueillante que de la fermeté efficace, ce qui correspond bien à l’esprit de l’engin, même si cela se traduit parfois par un gîte excessif dans les courbes prises avec un peu trop d’enthousiasme. Les jantes de 19 pouces de série mériteraient aussi d’être de la taille inférieure pour parfaire le moelleux de l’ensemble à l’insonorisation travaillée.

Caradisiac

Source link

Newsletter