la Peugeot 308 tient-elle le choc face à la Volkswagen Golf 8 ?

Tout juste renouvelée, la Volkswagen Golf entend bien défendre sa place de star des compactes. Parmi les rivales affûtées que cette huitième génération trouvera sur sa route, une certaine Peugeot 308 avance encore de très sérieux atouts malgré sa conception plus ancienne.

L’opposition tourne au choc des générations. Inquiéter une Golf 8 qui débute à peine sa carrière, avec une 308 sortie en 2013 ? Sur le papier, le duel semble irréaliste et perdu d’avance pour la française, prime à la jeunesse oblige. Bagage technologique autrement plus complet et motorisations à la page plaident d’emblée pour la Volkswagen. Aussi, il est vrai que chaque comparatif où figure une Golf manque un peu de suspense. A la fin, ce sont souvent les allemands qui gagnent… Succès éloquent : la précédente, la Golf 7, est restée le modèle le plus vendu d’Europe toutes catégories confondues. Et dans le monde, il se vendait une Golf toutes les 40 secondes !

Ce serait faire peu de cas des prestations réelles de la compacte du Lion. Si elle a été auréolée du titre de voiture de l’année en 2014 (tout comme la précédente Golf 7 en 2013), il y avait bien une raison. En France, il se vendait même trois fois plus de 308 que de Golf 7, peu avant son remplacement. Loin devant la concurrence d’ailleurs : Renault Mégane, Ford Focus et autres Opel Astra (elle aussi récompensée du titre européen) sont reléguées au second plan par la Peugeot.

Oublions donc nos a priori : malgré 7 ans d’écart de conception, notre 308 nationale a encore de beaux restes et n’est pas si datée. Son restylage de 2017 lui a même apporté un certain coup de jeune. La Golf 8, elle, s’est renouvelée sans rupture et passerait presque pour un gros restylage de la Golf 7. Ne pas surprendre est souvent la meilleure manière de ne décevoir personne.

Vie à bord : sans surprise, avantage Golf

Difficile de départager nos deux compactes au niveau de la qualité perçue. La 308 a marqué le tournant quasi premium entrepris par Peugeot voilà quelques années, et s’est d’emblée distinguée par le soin porté à la réalisation de l’habitacle. Ce qui lui a valu d’être considérée comme une Golf à la française, en quelque sorte. Tout comme à bord de l’allemande, plastiques moussés en partie haute de planche de bord et sur les contre-portes, assemblages sérieux et ambiance techno sont de mise.

Fatalement, la Golf se place davantage dans l’air du temps. Place au tout-digital ! Large écran en guise d’instrumentation, grand écran central de 10 pouces (en option) et commandes tactiles, même pour l’éclairage (avec une palette dédiée à gauche du combiné d’instrumentation). Le graphisme des affichages, les fonctions connectées (Car 2X, applications à télécharger et mises à jour d’équipements), la planche de bord à l’horizontale sont bien plus modernes qu’à bord de la Peugeot… dont le cockpit est pourtant loin d’être ridicule. Le petit volant et l’instrumentation surélevée de la 308 jouent l’originalité, avec une tendance sportive plus marquée qu’à bord de la Golf.

En revanche, on peste toujours sur l’ergonomie du système multimédia et toutes les commandes regroupées sur l’écran central (même la climatisation). L’un des excès de la tendance au tout-tactile… piège dans lequel la Golf tombe aussi, d’ailleurs ! Là aussi, il faudra un certain temps d’accoutumance pour naviguer dans les innombrables menus et sous –menus. Notons que la Volkswagen propose toutefois quelques raccourcis plus pratiques.

Dans les deux cas, les meilleures places sont à l’avant. Aucune des deux n’est réellement championne de l’habitabilité arrière. Deux adultes sont correctement reçus, sans plus. Notons toutefois que l’empattement supérieur de la Golf 8 profite à l’espace aux jambes, un peu plus généreux qu’à l’arrière de la Peugeot. Même constat pour la garde au toit, légèrement supérieure côté Volkswagen. Leurs volumes de coffre sont du même ordre : dans la moyenne de la catégorie, à l’avantage de la française toutefois. 420 l contre 380 l, et une modularité classique dans les deux cas.

Châssis pour la 308, techno pour la Golf

Difficile de rivaliser en matière de technologie embarquée avec une génération d’écart. Certains systèmes dont dispose la Golf sont tout simplement inexistants à bord de la 308. Même si la base technique de la Golf 8 n’a rien de révolutionnaire (il s’agit d’une évolution de la plate-forme MQB inaugurée par la Golf 7), elle donne accès à toute une panoplie d’assistances à la conduite et fonctions semi-autonomes de niveau 2 plutôt poussées (régulateur adaptatif adaptant la vitesse en fonction des limitations, maintien actif dans la voie…). Même chose pour les phares Matrix à Led (IQ Light, option à 950 euros), indisponibles chez Peugeot. Loin d’être archaïque, toutefois : la 308 peut aussi disposer d’un régulateur adaptatif et de la lecture des panneaux.

Notre Golf dispose par ailleurs d’une suspension pilotée très réussie. Hélas facturée 1.100 euros ! Parfaitement calibrée, à l’image du châssis, clinique et précis. On profite d’un confort de très haut niveau. Feutré à souhait, malgré les grandes jantes de 18 pouces, tout en réservant un comportement tout à fait efficace. Tout en prenant soin de gommer autant que possible ce qui se passe sous les roues ! Ce toucher de route sans aspérité, peut-être trop aseptisé pour les amateurs de conduite, n’aura pas empêché la Volkswagen de faire preuve d’un réel brio pour enrouler lacets et épingles du col d’Ispéguy, cadre de notre essai au cœur du pays Basque. Cette neutralité est un parti-pris, de toute façon. Reste à savoir si la suspension standard s’en tire aussi bien.

La 308 offre plus de relief. Une fois que l’on s’accommode de sa position de conduite particulière qui ne plait pas à tout le monde (le petit volant pouvant masquer le bas des compteurs), les premiers tours de roues révèlent une différence de tempérament prévisible. De la Peugeot, on retient le train avant incisif, l’arrière-train plus mobile que la Golf rivée au sol, et un châssis tout aussi bien tenu. Simplement, les jantes et l’amortissement un peu ferme de notre version GT Line pénalisent la filtration sur les petites irrégularités à basse vitesse. Pas au point de trop ternir l’excellent compromis confort / dynamisme. Vif, et particulièrement plaisant. La 308 doit surtout son homogénéité et son équilibre à son poids-plume : 1.204 kg pour notre version Puretech 130 ch en boite automatique. La chasse aux kilos superflus porte toujours ses fruits.

Mécaniques et efficience : deux écoles

Chacun sa recette pour soigner l’efficience, donc : poids contenu et faible cylindrée chez Peugeot, électrification partielle chez Volkswagen. Ce que l’on trouve sous leurs capots respectifs est témoin de deux époques. La 308 est née en pleine folie de downsizing, parfois excessif. C’était la grande tendance du 3 cylindres ! D’ailleurs, les seuls 4 cylindres restant au catalogue sont aujourd’hui les Diesel (1.5 et 2.0 BlueHDi) et l’excellente GTi (263 ch). Volkswagen a pris le parti d’accorder une large place à l’électrification, qu’il s’agisse de micro-hybridation comme ici, ou d’hybride plug-in avec la GTE proposée en deux niveaux de puissance (204 et 245 ch).

Notre 308 d’essai est donc dotée du bien connu 1.2 Puretech de 130 ch. Plutôt performant et sobre, tant que le relief n’impose pas de rétrograder trop souvent. La boite EAT8 n’est d’ailleurs pas un modèle de rapidité. Pour disposer de prestations comparables chez Volkswagen, il faut lorgner du côté du nouveau 4 cylindres 1.5 e-TSI. Ce moteur est une évolution du 1.5 TSI déjà existant, ici pourvu d’un réseau de bord 48V et d’un alterno-démarreur visant à soulager le thermique au démarrage et maximiser les phases de roue libre à vitesse stabilisée. Attention, le dispositif n’est disponible qu’en boite automatique DSG7 (double embrayage, qui souffre désormais de réglages privilégiant la consommation plutôt que la réactivité). En boite manuelle, le 1.5 TSI développe 130 ch.

A première vue, les deux solutions se valent lorsqu’il s’agit de passer à la pompe. Toutes deux sont annoncées à des valeurs très proches : 4,6 l / 100 km de moyenne pour la Peugeot contre 4,7 l côté Golf. Chiffres évidemment théoriques, qui se traduisent en conditions réelles par un léger avantage en faveur du e-TSI : environ 8 l et 7,5 l de moyenne au terme de notre essai sur des routes exigeantes, incluant un dénivelé important abattu à bon rythme. La micro-hybridation Volkswagen s’est montrée plus efficace sur notre tracé, mais les consommations avaient tendance à se rééquilibrer à vitesse stabilisée sur autoroute.

Par ailleurs, les chiffres de performances, bien que très proches sur le papier, ne reflètent pas l’écart d’agrément… en faveur de la Golf ! Certes, la sonorité grondante du 3 cylindres PSA est plutôt amusante, mais son fonctionnement rugueux et l’isolation moins poussée (tant acoustique que vibratoire) pèchent face à la douceur de marche du très technologique bloc Volkswagen. Notre préférence va à celui-ci.

Tarifs : avantage Peugeot

Les commandes de la Golf étant ouvertes depuis peu, le catalogue est encore peu étoffé à ce jour. En attendant le 3 cylindres 1.0 TSI d’entrée de gamme qui fera évidemment baisser le prix d’appel, la Golf 8 débute à 29.160 euros en finition Life 1st, spécifique au lancement, avec le 1.5 TSI de 130 ch. En face, Peugeot facture la 308 1.2 PureTech 130 Tech Edition à 28.600 euros, avec un équipement comparable. Nos modèles d’essai sont légèrement plus onéreux, mais l’écart reste à l’avantage de la française : 31.600 euros pour la 308 GT Line 1.2 Puretech EAT8, contre 35.365 euros. La dotation plus riche en équipements de sécurité explique la différence, en partie seulement… Avantage Peugeot côté finances.