des principes généraux inchangés mais des garde-fous possibles

La Commission européenne a publié sa proposition de révision du règlement d’exemption par catégorie. Quatre points fondamentaux concernant l’automobile sont évoqués : le double prix, les ventes directes, les plateformes et les prix imposés. Nous avons demandé à    Me Vogel et Me Bourgeon, avocats spécialisés dans le droit de la distribution, leur lecture du texte et de ses lignes directrices, qui sont mis en consultation jusqu’au 17 septembre 2021.

Le mécanisme de double prix ou prix dual

Jusqu’à présent la commission européenne avait une politique pro-internet. Ce qui expliquait que le constructeur pouvait fournir un prix de gros plus élevé pour les véhicules en ligne. Cette politique était considérée comme une clause noire, qui pouvait avoir pour objet de restreindre les ventes sur internet. Dans sa note explicative, la Commission montre un changement de logique. Les ventes digitales sont désormais à maturité et celle-ci juge qu’il n’y a plus de raison d’empêcher les constructeurs de prendre en compte les coûts des distributeurs pour opérer à partir d’un site physique. “Les éléments recueillis jusqu’à présent dans le cadre du réexamen du règlement d’exemption indiquent que les ventes en ligne se sont érigées en un canal de vente performant, de sorte qu’il n’est plus nécessaire de les protéger en qualifiant de restrictions caractérisées certaines mesures indirectes restreignant les ventes en ligne“, indique la Commission dans ses lignes directrices.

Ce principe faisait l’objet d’une certaine unanimité chez les constructeurs et les distributeurs. “C’était une revendication de longue date de nombreux constructeurs qui souhaitaient laisser la possibilité de faire des prix de gros différents. Ce principe de neutralité du canal de vente est une avancée de la Commission“, avance Me Vogel, qui estime qu’Internet est tellement présent que le droit de la concurrence doit être neutre. Pour Me Bourgeon, cette neutralité est conforme aux souhaits des distributeurs automobiles mais à condition que le constructeur n’applique pas des prix de gros qui ne permettent pas aux distributeurs de rentabiliser les investissements réalisés.

Les ventes directes ou distribution duale

Le sujet des ventes directes fait l’objet de nombreuses craintes de la part de la distribution automobile. La Commission européenne avait déjà prévu dans le règlement actuel un seuil au-delà duquel, l’accord entre un constructeur et un distributeur ne bénéficiait plus de la protection du règlement d’exemption. Ce seuil était fixé à 30 % de part de marché pour un constructeur, à l’échelle d’un groupe et sur un marché local. Dans cette révision du règlement, la Commission garde le seuil de 30 % de part de marché pour un groupe automobile et celui de 10 % de part de marché pour les ventes réalisées par un distributeur et le constructeur par le biais de ses filiales. Deux cas de figures sont alors envisagés par Bruxelles. Si ces deux seuils sont dépassés, les ventes directes du constructeur ne bénéficient plus de la sécurité juridique du règlement d’exemption. Et le constructeur devra prouver que les avantages sont supérieurs aux inconvénients de cet état, d’un point de vue de la concurrence. En France, seul Stellantis affiche une part de marché supérieure à 30 %, puisque depuis le début de cette année, le groupe affiche 34,5 % de part de marché.  Second cas de figure : le seuil de 10 % de part de marché est atteint par un distributeur (privé et filiale du constructeur) mais le constructeur ne dépasse pas les 30 %. Dans ce cas, ce sont les échanges d’informations entre fournisseur et distributeur qui ne sont plus exemptées.

Pour Me Vogel, cette ligne directrice représente un point positif car l’exemption par catégorie est étendue aux importateurs et aux grossistes, comme par exemple le groupe D’Ieteren (Belgique), Pon Holdings (Pays-Bas) ou encore le groupe Emil Frey. “Cette disposition sécurise les réseaux privés mais ajoute une condition supplémentaire. Pour autant, la distribution duale n’est pas remise en cause“, observe Me Vogel. “Même si le groupe Stellantis dispose d’une part de marché supérieure à 30 %, il bénéficiera d’un régime transitoire pendant deux années encore.” Pour autant, Me Bourgeon voit dans ce dispositif une nouveauté d’importance. “Les ventes directes ne sont plus automatiquement exemptées si ces deux seuils sont franchis. Dans le second cas, ce seront les échanges d’informations stratégiques sur les marges notamment, qui ne sont plus exemptées car la Commission considère alors que l’incertitude n’existe plus et que les concurrents, au lieu de déterminer les conditions tarifaires librement et de façon indépendante pourraient se mettre dans une situation d’alignement tarifaire.“

Les plateformes de vente

Le projet de règlement d’exemption prévoit également d’encadrer l’économie des plateformes dont le rôle dans la distribution des biens et des services gagne toujours plus en importance. Si celles-ci peuvent être considérées comme des fournisseurs de biens mais aussi de services – ce que Bruxelles appelle des plateformes hybrides – elles ne pourraient pas automatiquement s’abriter derrière le règlement d’exemption. Si Me Vogel y voit surtout une manière d’éclaircir le régime juridique relatif aux places de marché telle qu’Amazon, Me Bourgeon pense que cette intégration dans le futur règlement d’exemption va également mettre des limites dans l’automobile. Ainsi, les constructeurs qui s’approprient des données émanant de leur réseau en les subordonnant ou non à la rémunération, pourraient être assimilés à ces fournisseurs hybrides de services d’intermédiation en ligne et donc ne bénéficieraient pas du règlement d’exemption. Ce point devra donc être éclairci.

Les prix imposés

La notion de prix de revente imposés constitue un dogme pour la Commission européenne et constitue, selon elle, une clause noire du règlement. En intégrant à nouveau le sujet du prix de vente minimal ou fixe, Bruxelles insiste donc à nouveau en précisant que si un prix maximal donné n’est pas en soi une pratique anticoncurrentielle, celui-ci peut aboutir à réduire la liberté tarifaire et le devient dans ce cas. Bruxelles indique donc dans ce cas, que le prix maximal peut équivaloir à un prix imposé.

“Les prix promotionnels communiqués par les constructeurs sont souvent inférieurs aux prix de gros imposés avant la rémunération variable“, indique Me Bourgeon. Cette pratique a peut-être amené la Commission à préciser davantage sa pensée. Pour autant Me Volgel, quant à lui, estime que “cette précision ne devrait pas changer les dispositions car les prix promotionnels sont possibles à condition que la liberté d’y adhérer est laissée aux distributeurs“.