lequel est le moins absurde ?

Relier Zurich à Milan en tout-électrique, au volant des Mercedes EQC et Audi e-Tron, est-ce réaliste ? En principe, leurs homologues thermiques GLC et Q5 seraient plus appropriés pour parcourir ces distances d’une traite ou presque. L’exercice est pourtant envisageable sur le papier. Reste à savoir lequel est le moins inadapté à cette épreuve.

Promis, nous éviterons de faire le procès de l’électrique dans un match à charge. Les constructeurs ont de tout temps créé des modèles spécialement pour s’adapter à la législation. Si les italiennes des années 80 font figure de pionnières du downsizing avant l’heure, c’était surtout pour contourner les taxes punitives qui touchaient les moteurs d’une cylindrée supérieure à 2 litres dans la péninsule… D’où certaines curiosités techniques, avec des V8 réalésés de 3 à 2 litres, sur les Ferrari 308 devenues 208 !

La situation est aujourd’hui un peu plus préoccupante, puisque l’obsession du tout-électrique et de la chasse au CO2 amène certains constructeurs à créer des modèles purement destinés à abaisser leur moyenne pondérée d’émissions… Et tant pis si la cohérence des Mercedes EQC, Audi e-Tron et autres Tesla Model X pose question.

Appliquer une technologie destinée par nature à la ville et à un cadre d’utilisation régulier, structuré… à des modèles de gabarit routier. Est-ce bien raisonnable ? Même si l’autonomie permet d’envisager bien davantage que de simples trajets domicile / travail quotidiens, on peut légitimement s’interroger.

Drôle d’époque, mais des défis tentants en ressortent parfois, encore impensables il y a quatre ou cinq ans. Plus de 400 km annoncés par les Mercedes EQC et son rival Audi e-Tron. C’est la distance qui sépare Zurich de Milan, en passant par le chemin des écoliers et des plus beaux cols de la région. Et comme le parcours ne manque ni de relief, ni de bornes de recharge, le cadre semble idéal pour une mise à l’épreuve intensive sans craindre d’avoir à sortir une très longue rallonge.    

A vivre : ADN respecté

Comme si l’on opposait un Audi Q5 à un Mercedes GLC, l’ADN des deux marques se retrouve sans surprise au niveau du style extérieur. Le constat vaut aussi pour l’habitacle, où l’e-Tron prend l’ascendant en matière de technologie embarquée. A l’agencement du EQC, qui reprend l’immense double dalle numérique déjà vue sur les Classe E et S depuis longtemps (instrumentation et interface média), Audi réplique par un gadget qui a au moins le mérite de conforter l’e-Tron dans son rôle de vitrine technologique (et de faire des vidéos virales sur les réseaux sociaux…) : les rétroviseurs par caméra, une première pour un véhicule de production ! Plus spectaculaire que pratique, à l’usage.

Pour le reste, la conception des deux cockpits est classique. Très proche d’une A6 ou d’un Q7, avec écrans tactiles à retour haptique (une sorte de “clic” virtuel) pour quasi toutes les commandes, ou d’un GLC, en plus cossu et original. Et dans les deux cas, infiniment plus raffiné et mieux construit que les grossiers habitacles Tesla.

L’intégration des batteries, moteurs et périphériques liés à l’électrification parait plus aboutie côté Audi : l’e-Tron dispose d’un vaste coffre de 600 l, soit 100 l de plus que son rival. On y trouve aussi un compartiment supplémentaire à l’avant (60 l) permettant de ranger les câbles de recharge. Bon, avouons que ses dimensions supérieures se traduisent logiquement sur l’habitabilité ! L’e-Tron mesure 4,90 m de long, soit 14 cm de plus que l’EQC. Même chose pour l’empattement (6 cm au profit de l’Audi). L’espace reste néanmoins correct aux places arrière du Mercedes, compte tenu de son gabarit plus ramassé. Audi remporte donc de peu le point de la vie à bord.

Vie à bord : avantage Audi

Gestion de l’énergie / recharge : chacun ses priorités

L’autonomie est ici le nerf de la guerre, mais pas autant que le temps de charge. Fatalement, implanter de grosses batteries permettant de parcourir plus de 400 km n’est viable à l’usage que si la recharge rapide est… très rapide. Sur le papier, EQC et e-Tron annoncent un rayon d’action similaire et des batteries lithium – ion comparables : 85 kWh pour le Mercedes pour 414 km d’autonomie en WLTP, et 95 kWh (84 kWh utiles en réalité) pour 415 km annoncés par l’Audi.

Tous deux n’ont pas tout à fait la même stratégie. Si tous deux se retrouvent à peu près à égalité au terme d’une ascension (c’est-à-dire, batterie massacrée), la gestion de la récupération en décélération est plus performante au volant du Mercedes. Mode Eco activé, frein moteur maximal enclenché (via les palettes au volant), on pourrait presque conduire en descente sans toucher aux freins. Uniquement en modulant le pied droit !

Il y a une gymnastique à prendre pour s’habituer à ce ressenti peu naturel, mais la recharge est diablement efficace. On ne retrouve jamais la totalité de ce que l’on perd en grimpant, bien sûr (le mouvement perpétuel n’existe pas…). Mais reconstituer 50 % de ce que l’on a consommé est raisonnablement possible.

L’Audi e-Tron dispose d’un système de régénération bien moins caricatural. Ici, tablons plutôt sur 20 % de récupération sur le même parcours. Ainsi, un trajet de 100 km incluant 50 km d’autoroute (paisible, nous sommes en Suisse) suivis d’une montée et descente du col de Susten (2.224 m) aura ôté environ 120 km d’autonomie à l’EQC et 150 km à l’e-Tron.      

L’Audi prend sa revanche à la prise, en charge rapide. Sur une borne type Ionity, l’e-Tron peu théoriquement encaisser 150 kW de puissance contre 110 kW pour l’EQC. Dans la pratique, ces valeurs sont rarement atteintes et l’écart est plus prononcé : l’Audi tenait plusieurs minutes des pics de charge supérieurs à 100 kW, là où le Mercedes sirotait tranquillement autour de 80 kW, maximum… D’où des ravitaillements plus longs que prévu dans tous les cas (respectivement 30 mn et 40 mn annoncés pour 80 % de charge, au moins 20 mn de plus en réalité). Sur une Wallbox classique 11 kW, il faudra prévoir environ 8h30 d’immobilisation pour l’e-Tron contre au moins 11 h pour l’EQC.

Gestion de la charge : égalité

Conduite / performances 

Comme prévu, le poids de nos colosses est nettement supérieur à celui d’un SUV classique : l’EQC accuse 2.495 kg, dont 652 kg de batterie, et l’e-Tron 2.565 kg, dont 700 kg de batterie ! Délirant, et forcément désastreux pour la longévité des pneumatiques et des freins. Le plus impressionnant est toutefois le niveau de performances atteint, au vu de ces chiffres.

Tous deux revendiquent la même puissance cumulée de 408 ch (un moteur par essieu, dans les deux cas). A ceci près qu’elle n’est que ponctuelle avec l’e-Tron, durant un boost de 8 secondes (360 ch le reste du temps). Le couple maximal du Mercedes, encore plus impressionnant que l’Audi (765 Nm contre 664 Nm) gratifie d’accélérations éclair : 5,1 s de 0 à 100 km/h, soit 6 dixièmes de mieux sur son rival. Impressionnant en relances, également.
 

Au-delà de ces chronos à l’avantage de l’Etoile, le parti-pris est radicalement différent en matière d’agrément et de dynamisme. Là encore, la philosophie des deux constructeurs se retrouve : confort ultra – feutré et équilibre placide au compte du Mercedes, contre toucher de route presque incisif au volant de l’Audi.

Celui-ci se montre plus enjoué dans les virages du Stussen, du St Gotthard, de la Furka… Là où l’EQC s’écrase parfois trop sur ses appuis. Les suspensions pneumatiques du e-Tron contiennent bien mieux les mouvements. Pour autant, les kilomètres s’enchainent de manière tout aussi paisible au volant de chacun. Et au terme de notre périple à Milan, nous serions bien incapables de dire lequel nous choisirions pour le trajet inverse. A vous de voir.

Conduite : égalité

Budget : chers kilowatts

Pour ajouter à l’irrationnel de ces engins, les tarifs les cantonnent à une place de vitrine vertueuse… ou d’onéreux faire-valoir : minimum 83.880 euros pour l’Audi e-Tron, et un peu moins pour s’offrir un Mercedes EQC (à partir de 78.950 euros), avant bonus de 6.000 euros. On consent à accorder un petit avantage à Mercedes sur le plan financier, certes.

Il convient aussi de rappeler, au risque de casser une illusion, que la charge rapide n’a rien de gratuit : on compte 8 euros par charge sur le réseau Ionity, quelle que soit la durée, à ajouter à un abonnement mensuel de 17,90 euros pour accéder à plusieurs opérateurs. Idem pour une charge domestique classique : essayez de faire tourner des dizaines de grille-pains en continu, sur vos prises de courant. Surprise à prévoir lors de votre prélèvement. Mais on doute que l’argument économique soit réellement important pour la clientèle.

Finances : avantage Mercedes

Caractéristiques techniques des Audi e-Tron et Mercedes EQC