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Toujours la même chose à chaque renouvellement de Porsche 911. Difficile de lui trouver une opposante parfaitement frontale. Avec la type 992, même constat. Face à la championne de l’efficacité clinique, autant jouer sur un autre terrain. Celui de l’excès, comme une Mercedes AMG sait le faire. Mécanique, tempérament… Tout séparerait une Carrera S d’un coupé AMG C63 ? L’intérêt de la confrontation se trouve justement dans ce contraste.
Nous aurions pu aligner une Mercedes AMG GT, rivale la plus directe de la Porsche 911, mais le duel aurait sérieusement manqué de relief en se limitant à compter les points pour arriver à un match nul, ou presque. Ou une Jaguar F-Type, aussi imparfaite et généreuse qu’une 911 est un cas d’école de maitrise. Mais la rencontre de deux univers, deux ADN que tout oppose en apparence, est bien plus intrigante : un coupé de provenance presque conventionnelle, peut-il réellement tenir tête à celle qui reste (rien n’y fait…) l’une des sportives les plus abouties de tous les temps ? Tenir tête d’ailleurs, cela ne veut pas dire grand-chose. S’en tenir bêtement aux chronos ? Cela serait dommage, nous aurions vite fait le tour de la question en une poignée de secondes.
Les matchs de chiffres, réservons cela aux coffres de SUV ou aux batteries de voitures électriques. Nous n’avons pas fait le déplacement en Corse pour une bête course de départ-arrêté en ligne droite entre 911 Carrera S et Mercedes AMG C63 S.
V8 contre flat-6
L’énorme écart ne se limite pas à l’architecture des motorisations de nos protagonistes. Un 6 à plat en porte-à-faux arrière, contre un V8 implanté juste à nos pieds, en retrait de l’essieu avant. Côté Porsche, 2 cylindres et un litre de cylindrée de moins. La différence de puissance est significative, aussi : 510 ch pour le gros 4 litres biturbo dérivé de l’AMG GT, contre 450 ch pour le nouveau flat-6 Porsche (lui aussi converti à la suralimentation). Forcément, l’écart sur la balance permet d’équilibrer les comptes : 1.820 kg pour la Mercedes, quand la Porsche contient sa masse à 1.515 kg ! Le rapport poids / puissance tourne à son avantage, à 3,37 kg/ch contre 3,57 kg/ch pour l’Etoile.
Plus grand-chose à voir avec un coupé Classe C classique : les ailes sont élargies de 64 mm à l’avant, 66 mm à l’arrière, le double bosselage du capot et la calandre béante incitent à vite se rabattre. En face, la 911joue tout l’inverse de l’outrance.
Le passage par les ateliers AMG ne s’est pas limité à simplement greffer un gros moteur et de gros freins à un coupé plus familier de tristes quatre cylindres Diesel. Le développement de la C63 va un peu plus loin qu’un simple traitement de muscle-car bricolé. Les voies ont été considérablement élargies (les ailes imposantes font leur petit effet visuellement), les trains roulants et le différentiel électronique sont spécifiques.
Malgré tous les efforts du monde, impossible de faire tomber une cloison bien en place. Un coupé dérivé d’une plate-forme grand public, même avec toutes les optimisations et adaptations imaginables, ne peut prétendre aux capacités d’une sportive développée comme telle depuis le premier coup de crayon… Une 911 est conçue autour d’une architecture, une Classe C autour d’un compromis de familiale premium. Toute AMG soit-elle.
Le timbre métallique du flat-6 est toujours présent, et tranche avec la voix d’outre-tombe du V8… qui est hélas entravé de presque 300 kg supplémentaires !
Tour du Cap Corse, top chrono
La mise à feu du V8 est un choc auditif ! L’échappement y est pour beaucoup. Et cela continue par la suite : tout en prenant bien soin de vous en mettre plein les tympans et vous martyriser les vertèbres à chaque coup de pied droit, en mode Sport Plus ou Race… on se demande quand la poussée va s’arrêter. Etonnant, car la puissance est toujours canalisée. Sans débordement, une certaine retenue subsiste. La brutalité des déhanchements, avec une motricité logiquement moins rigoureuse que la 911, impressionne parfois mais ne mord pas. Ce tempérament reste maitrisé et à moins de le provoquer, le coupé C63 reste extrêmement facile. Voilà le principal (le seul ?) point de convergence avec la 911. Là où la Mercedes donne l’illusion de la décadence avec son V8 ostensiblement grondant et tonnant, la 911 agit à l’inverse pour aboutir au même résultat.
Enfin, pas tout à fait : la boite PDK ultra-rapide, la motricité bien meilleure de la Porsche, se traduisent par des chronos un peu plus percutants. 3,5 s de 0 à 100 km/h contre 3,9 s, en Sport Plus. Mais vu qu’il est question ici d’émotion, ce ne sont pas vraiment les chronos qui les départageront. Ni leur confort, ou la polyvalence. Nos deux coupés souabes sont tout aussi faciles à vivre au quotidien. Les quatre vraies places de la Mercedes, ou son vrai coffre, compteront peut-être pour certains. En mode Confort, la suspension pilotée réserve d’ailleurs le même ressenti que n’importe quel banal coupé Classe C, peu ou prou (les grandes jantes de 19 pouces, fatalement, martèlent davantage).
Progressivité et précision chirurgicale tranchent avec les joyeux débordements du coupé AMG… Tout les oppose, dans leurs manières et leur approche du sensationnel.
Le gouffre qui les sépare, et fait que le public de l’une ne sera que très rarement ou jamais adepte de l’autre, est la manière dont se vit la performance. A bord de la 911, rien ne bouge. Jamais : Aucun mouvement parasite ni réaction imprévisible. Le tour de force de cette génération 992 est d’avoir pu rendre transparent le travail des innombrables systèmes d’assistance (répartition du couple, supports moteur actifs…). Un feeling extrêmement naturel est préservé, même si les quatre roues directrices réservent un ressenti parfois déconcertant. Trop vif, trop agile ? Peut-être, mais jamais nous n’aurons eu l’impression de nous battre avec l’auto pour boucler le tour du Cap Corse à ce rythme.
Non que la Mercedes peine à suivre, mais enchainer sur la durée à la même allure demande de s’impliquer bien davantage… Attention, jamais la C63 n’aura laissé l’ombre d’un piège. Plutôt de changer d’univers. La direction communique moins, on est assis plus haut, l’auto parait plus imposante. A juste titre : la Mercedes est 23 cm plus longue, 3 cm plus large.
Plus puissant de 60 ch, plus coupleux (700 Nm contre 530 Nm côté Porsche) : le V8 AMG donne dans un autre registre que le flat-6 de la 911. Plus timide depuis la généralisation des turbos, ce dernier lui inflige néanmoins une petite leçon chrono en main.
La 911, elle, tient davantage de la grande GT élégante. Mais l’ADN du modèle est toujours là : position basse parfaite, gros compte-tours pile sous les yeux… et, on s’en aperçoit vite après avoir traversé le parc des Agriates en long et en large, freinage indestructible. Un peu moins côté Etoile. Pourtant généreusement dimensionnés là aussi : les freins, davantage sollicités à cause du poids et de l’équilibre tout à fait différent du coupé Mercedes (le V8 a beau être reculé, la masse sur l’avant est conséquente), perdaient de leur mordant rapidement. Les gros étriers faisaient encore parfaitement leur office… mais avec un ressenti spongieux guère engageant. Les freins carbone – céramique en option à 5.050 euros sont à envisager.
Tarifs et concurrence
L’argument financier ne pèse pas bien lourd dans ce genre de dilemme, en général. Notons toutefois que la C63 S, en débutant à 111.799 euros, demande 12.000 euros de moins qu’une 911 Carrera S. Mettons l’écart au compte de ses origines plus… populaires. Une AMG GT S, aux performances équivalentes à notre Carrera S, est bien plus onéreuse : plus de 151.000 euros minimum. A ce niveau, il est aussi permis d’hésiter avec une Jaguar F-Type R fraichement restylée (avec un mémorable V8 de 575 ch) à 126.400 euros, ou une Audi RS5 de 450 ch, aux chronos équivalents (à partir de 97.570 euros, mais l’aura n’est pas la même).
Que ce soit pour l’achat d’une voiture neuve ou d’occasion, Il est important de prévoir toutes les dépenses en comparant différentes offres d’assurance voiture.
M6 Turbo
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