Les Renault électriques bientôt compatibles avec les superchargeurs ?

Souvenez-vous, au début de l’année, Renault annonce l’arrivée d’un tout nouveau moteur électrique lui aussi produit à “Cléon”. Aux côtés des petits blocs destinés aux segments des citadines, celui-ci viendra s’immiscer sous le capot des véhicules du segment C et D. Forcément, ces modèles ont besoin de plus de puissance qu’une Renault 4 ou 5, et c’est là qu’interviendra ce tout nouveau moteur qui a une particularité plutôt intéressante.

Le premier moteur sans aimant permanent en 800V ?

Dive into the heart of Renault Group EV industrial excellence, discover our #EV production hub in France as never seen before! ⚡️ #PassionIndustry
To know more about ElectriCity: https://t.co/lGnc5yyai0 pic.twitter.com/V9q0HXNns6

— Renault Group (@renaultgroup) 4 octobre 2022

Actuellement, la technologie des moteurs en 800V est réservée aux modèles haut de gamme (Porsche Taycan, Audi e-tron GT…) ou aux Coréennes (Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, et tous les autres véhicules électriques basés sur la plateforme E-GMP). Même Tesla, pas franchement connu pour faire des véhicules grand public, a misé plutôt sur des batteries en 400V. Renault est donc la première marque grand public européenne à confirmer l’arrivée d’une architecture en 800V même si, dans le communiqué, aucune date de lancement n’est annoncée en dehors d’une maquette qui sera dévoilée au Mondial de l’Auto. Renault sera-t-il pionnier en France en la matière ? L’avenir nous le dira, mais le losange a de l’avance sur ses concurrents tricolores (DS, Peugeot et Citroën) en matière d’électrification et d’expertise dans la mobilité électrique.

Surtout, le moteur produit conjointement par Renault (rotor) et Valeo (stator) est synchrone à courant continu (jusqu’ici, rien de surprenant) mais aussi… à rotor bobiné. La particularité de ces moteurs réside toujours dans le pilotage complexe nécessaire à leur bon fonctionnement, qui, s’il est bien maîtrisé, offre en contrepartie un rendement supérieur à un moteur à aimants permanents ou asynchrone. Et ce serait au passage le tout premier moteur électrique en 800V du marché à se passer d’aimant permanent, et donc de terres rares… à moins qu’une marque comme BMW, qui se sert aussi des moteurs à rotor bobiné (sur l’i4, notamment), ne coupe l’herbe sous le pied du losange d’ici 2027 en passant au 800V avant.

Du 800V, pour quoi faire ?

A lire aussi : Voitures électriques : bientôt toutes en 800V ?

Mais alors, quelle donc cette avancée des 800V ? Une des lois fondamentales en électricité nous rappelle que la puissance est le fruit du produit entre l’intensité (V) et le courant (A). Autrement dit, à ampérage équivalent, vous pouvez théoriquement doubler la puissance de sortie en passant de 400 à 800V. Les avantages sont nombreux : nul besoin de surdimensionner des câbles qui aurait dû supporter une intensité plus grande (dans le cas où la tension n’évoluait pas), vitesse de charge aux bornes plus élevée (même si cela est fortement dépendant de l’électronique de puissance, de l’onduleur et de la borne), et puissance plus importante pour les récupérations d’énergie au freinage.

Pour Renault, le passage en 800V aura donc d’importantes conséquences : des véhicules qui se chargent plus vite et des moteurs plus puissants. Bien sûr, il est possible d’atteindre des valeurs élevées en restant à 400V (Tesla et Mercedes le prouvent déjà), mais au prix d’installation électriques aux sections de câbles autrement plus conséquentes, et donc plus coûteuses.

Maintenant, la grande question est de savoir quels véhicules électriques auront droit à ce nouveau moteur sur les segment C et D. Le Scénic ? Probablement pas, puisqu’il sera lancé avant 2027. La future Mégane E-Tech ? Peut-être, à moins d’un gros restylage à ce moment là pour la compacte, qui aura déjà 5 ans de carrière. Pour le reste, c’est encore du domaine du secret industriel puisque les grandes Renault électriques, routières et plus familiales, ne sont pas encore connues.