Le swap de batterie est-il l’avenir de la voiture électrique ?



L’échange de batterie à chaud à de quoi faire rêver. Arriver dans une station, positionner sa voiture et attendre quelques minutes que le remplacement soit fait pour repartir avec une batterie chargée, voilà qui permettrait de drastiquement raccourcir les longs trajets et éviter une planification des charges au quotidien ! Les constructeurs chinois s’intéressent de très près à cette technologie. Pionnier en la matière, Nio dispose déjà de 2 100 stations actives et vient de signer deux partenariats avec deux autres géants chinois, Changan et Geely. Si Changan ne dispose pas encore de stations de swap, Geely en a déjà 300 et prévoit de porter ce nombre à 5 000 dans le monde d’ici 2025. Un objectif très ambitieux qui demande des investissements de départs absolument colossaux, d’où l’idée de faire des partenariats pour partager les technologies.

L’Europe a pris un chemin différent

Pour l’instant, les constructeurs européens ne semblent pas avoir emprunté cette voie et misent toujours sur des temps de charge de plus en plus court plutôt que sur des remplacements incessants de batterie. Si le gain de temps pour le conducteur est évidemment l’argument numéro 1, il n’y a toutefois pas que des avantages. Déjà, on ne peut pas être à 100 % propriétaire de son véhicule si on change la batterie, ce qui impose de la location. Mais surtout, et c’est cette fois sur les marques que pèse la contrainte, cela réclame un modèle économique très compliqué à mettre en place à grande échelle. Pour être certain que n’importe quelle voiture compatible puisse avoir une batterie de remplacement quand elle arrive à une station, il faut en effet que la station en question dispose de plusieurs types et de tailles de batteries différentes. Il faut aussi qu’elle puisse recharger assez rapidement celles qui sont en stock afin de pouvoir toujours être prête pour le prochain échange.

Une standardisation obligatoire

Le plus gros travail des trois constructeurs chinois, s’ils veulent vraiment démocratiser leur système, va être de créer un ou des standards. Et il en faut pour absolument tous les aspects de leurs modèles : tailles des batteries, types de connecteurs, tension, technologie des cellules employées, forme et dimensions du pack… Quand bien même ils arriveraient à créer trois tailles de batteries standardisées pour couvrir tous les types de carrosserie, par exemple 35, 60 et 100 kWh, il faudrait que chaque station de charge ait donc en permanence plusieurs batteries de chaque taille. Un coût d’investissement stratosphérique pour les marques, d’autant que la maintenance d’une station automatisée de remplacement de batterie est autrement plus contraignante et coûteuse que celle d’une station de recharge classique, même à haute puissance.

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Un non-sens écologique ?

Si l’on creuse plus loin, la multiplication des batteries nécessaires au bon fonctionnement des stations de remplacement réclame donc plus de métaux rares, plus d’extractions polluantes, plus de recyclage une fois la batterie en fin de vie… Bref, plus de matière première et plus de complications. L’expérience avortée de la société israélienne Better Place en est d’ailleurs l’exemple. Sachant que l’objectif premier du passage au tout électrique est avant tout de faire baisser les émissions de CO2 rapidement, ce n’est pas avec plus de batteries que de voitures que l’on y parviendra… Dès lors, autant privilégier cette technologie soit à petite dose, par exemple à l’échelle d’une marque qui en assumerait les coûts, soit pour des applications professionnelles comme pour le transport routier. Une entreprise de logistique peut en effet trouver un intérêt à disposer dans ses locaux d’une station de remplacement de batteries, car il est plus simple d’adapter le nombre de packs de batterie nécessaire par camion en fonction du kilométrage envisagé, mais les applications grand public semblent pour l’instant un peu trop contraignantes pour réellement percer à échelle mondiale.





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Written by Autocloser

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